Les villes dissociées

5 octobre 2023 | Actualités, Aménagement Île-de-France

Les villes dissociées : « l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y réside pas »

De la séparation des fonctions (travail /emploi) à la dissociation des villes

L’urbanisme des « grands ensembles » des années 60 avait créé des villes-dortoirs (ou des quartiers-dortoirs) avec une fonction habitat quasi exclusive, permettant une forte concentration de main-d’œuvre (un « pôle de main-d’œuvre »), fonctionnant généralement en tandem avec un site industriel situé à proximité assurant la fonction « emploi» (un « pôle d’emploi »). Ceci mettait en correspondance deux offres complémentaires : de travail (porté par les travailleurs) et d’emploi (fourni par les entreprises). Sous l’effet conjugué de la décentralisation, puis de la désindustrialisation[i], les politiques de réimplantation d’activités – positionnées essentiellement sur le tertiaire – ont généré dans les années 90-2000 de nouvelles implantations sur certains sites industriels devenus des friches. Cette politique d’accueil d’activités nouvelles, focalisée sur des disponibilités foncières attractives (en termes de proximité avec le cœur d’agglomération, de coûts, de bonne situation géographique, de réseaux de transports…) a été considérée comme réussie à l’aune d’un nombre conséquent d’emplois installés, souvent supérieur au nombre d’actifs résidents de la commune concernée. Ce qui a suscité la satisfaction des élus locaux et incité d’autres communes à lancer des politiques d’accueil d’entreprises de même nature.

Malheureusement, il a fallu souvent déchanter, car derrière ce bilan quantitatif appréciable, se cachent des résultats qualitativement décevants. Dans bien des cas, malgré la forte remontée de la courbe des emplois, on note une inadéquation importante entre les postes de travail implantés et les compétences et qualifications de la main-d’œuvre résidente. Ceci s’est traduit par une hausse du nombre de chômeurs qui accompagne la hausse du nombre d’emplois. Tel est le concept que j’ai appelé « ville dissociée », que je caractérise par la définition suivante : « l’habitant n’y travaille pas, le travailleur n’y réside pas. ». Dans celle-ci, on enregistre deux flux croisés qui ne se rencontrent pas : l’un d’actifs « entrants » qui viennent occuper les emplois locaux ; l’autre d’actifs « sortants » qui partent ailleurs quérir leurs postes de travail. Ce qui se traduit par une explosion des besoins de déplacements domicile-emploi. Un système qui s’auto-alimente ensuite en tonneau des Danaïdes, toute amélioration de l’offre de transports favorisant ensuite la poursuite de la dissociation entre le social (la main-d’œuvre) et l’économique (l’emploi). Engendrant à son tour une hausse de la demande de déplacements, réclamant alors une augmentation de l’offre.

N.B. J’ai présenté sommairement pour la première fois le concept de « ville dissociée » dans mon petit livre numérique « Balayer les idées reçues sur le travail et l’emploi » paru en 2017[ii], rédigé à destination de chargés de mission « Politique de la ville », notamment en Seine-Saint-Denis.

La réussite illusoire des « villes dissociées »

Généralement, ces villes sont considérées comme réussies, parce que leur territoire jadis durement frappé par la déprise industrielle, a été réoccupé par un nouveau tissu d’activités dense. Avec un nombre d’emplois comparé au nombre largement excédentaire d’actifs résidents, les élus chantent victoire. Mais en réalité, sous cette apparente félicité, un indicateur résiste : le taux de chômage, qui reste largement supérieur à la moyenne observée alentours. Un indice de déséquilibre sous-jacent : ces pôles urbains sont riches tout à la fois en emplois et en main-d’œuvre, mais sans que les deux entités réussissent à fonctionner ensemble. Comme dirait la philosophe Gabrielle Halpern[i] faisant l’éloge de l’hybridation à travers l’image du Centaure, un cheval juxtaposé à un humain ne fait pas un centaure, encore faut-il que les deux espèces puissent s’hybrider ensemble.

Premier exemple : Saint-Denis (93)

a/ L’« effet Grand stade » faussement positif

Le meilleur exemple est la ville de Saint-Denis (Seine-Saint-Denis), durement touchée par la désindustrialisation dans les années 90 et qui a conduit une politique très volontariste de réimplantation d’activités économiques, considérée comme un modèle vanté par bien des urbanistes et envié par beaucoup d’élus locaux. Ces derniers attribuent ce succès à « l’effet Grand Stade » et rêvent d’un « Grand Projet Structurant » de même nature qui viendrait apporter emploi et prospérité à leur propre territoire. Dans le Val d’Oise, je renvoie à mes écrits sur Mediapart dénonçant le « mirage d’Europacity »[i] démystifiant ce « Grand Projet Inutile et Imposé » (GPII) – appelé désormais « Grand Projet Nuisible et Imposé » (GPNI) – que regrettent toujours les élus de l’Est-95 et du Conseil Départemental val d’oisien, à la recherche d’un nouveau « totem »[ii] censé booster le développement territorial du secteur.

Mais à y regarder de près, le bilan est loin d’être rose pour les villes de type « Saint-Denis » : focalisés sur l’opportunité du retournement du marché foncier, les décideurs ont utilisé à fond cette situation inédite : que le site soit à nouveau « objet de désir », sans s’interroger sur des causes multiples et leurs effets pervers : effet Grand Stade ? Ou saturation du quartier d’affaires de la Défense ? Ou différentiel du prix du foncier ? Ou situation géographique à l’entrée de la « route des Flandres », axe le plus fréquenté d’Europe ? Ou contiguïté avec la capitale ? La probable conjugaison de ces facteurs positifs, ayant fait oublier d’autres paramètres, comme les caractéristiques de la population active locale. Ainsi, le développement économique s’est effectué comme une extension de la métropole, en négligeant la prise en compte d’une fonction sociale locale. Résultat : la ville s’est couverte d’entreprises souvent délocalisées de Paris ou de La Défense qui ont utilisé une rente foncière : des terrains disponibles, bon marché, à proximité de Paris, avec une adresse qui avait retrouvé de la valeur symbolique et marchande (« effet Grand Stade »), ou encore une excellente situation géographique et une très bonne desserte de transports.

b/ Une commune, deux « villes »

Malheureusement il s’agit souvent d’emploi relocalisé, dont le transfert a généré peu de recrutements sur place. Ainsi, la commune de Saint-Denis est aujourd’hui composée de deux « villes » qui se côtoient sans se rencontrer :

Tout d’abord un pôle métropolitain d’ « emplois supérieurs » – fait de sièges sociaux, d’activités d’affaires, de services multimédia et audiovisuels – qui attire une forte population de cadres et de professions intellectuelles (34 600 en 2020), alors que cette catégorie socio-professionnelle ne représente sur place que 8000 habitants. Décalage important également en ce qui concerne les professions intermédiaires, avec 23 300 emplois, contre 10 800 actifs résidents.

A l’inverse, un pôle de main-d’œuvre composé de classes populaires d’employés et d’ouvriers qui habitent la ville (31 200), en nombre supérieur au nombre d’emplois dans ces catégories (28 300). Il n’y a que 9% de recoupement entre le système Emploi (en rouge) et le système Main-d’œuvre (en bleu), les postes d’ouvriers et d’employés étant également faiblement occupés par les populations locales. Ainsi, les deux « villes » » génèrent deux flux croisés de déplacements domicile-emploi qui ne se rencontrent pas : en 2016, on comptabilisait chaque jour, pas moins de 75 000 actifs « entrants » venant occuper les emplois de la commune, pendant que 31 000 habitants « sortants » quittaient leur lieu de résidence pour aller travailler à l’extérieur. Soit un total de déplacements domicile-emploi (bien sûr aller et retour) d’environ 212 000 flux /jour, rien que pour la demande emploi/travail. Un score de 2,4 déplacements pour un emploi localisé à Saint-Denis, un montant très élevé, même s’il est tempéré par une dose de télétravail qui reste faible en France, qui a fortement diminué au sortir de la pandémie et qui ne concerne pas les actifs de la « deuxième ligne »[i].

On voit à travers cet exemple tous les effets pervers d’une politique de l’offre de transports,
sans tenir AUCUN compte des besoins de la main-d’œuvre locale.

Le futur hub du Grand Paris Express actuellement en construction risque d’aggraver encore le caractère métropolitain du site, au détriment des populations actives locales. Résultat : on observe un taux de chômage de Saint-Denis (22% en 2020) l’un des plus élevés de la Seine-St-Denis, supérieur à celui de Sevran (21%), une des communes-dortoirs les plus pauvres de France. Le risque est très élevé d’une gentrification exacerbée du territoire, avec expulsion des classes populaires l

Deuxième exemple : Gennevilliers (92)

a/ deux flux croisés de travailleurs

La ville est un gros pôle d’emploi, avec 42 300 postes au dernier recensement de 2019. Ce qui représente un large excédent de postes, au regard de la population active occupée (18 336 travailleurs) et de la population active totale, chômeurs compris (22 722 habitants). Est-ce à dire que la situation de la commune est enviable ? Malheureusement les activités qui y sont implantées apparaissent décalées au regard des actifs résidents.

Résultat : la ville enregistre chaque jour deux flux croisés de travailleurs :
– 37 227 actifs extérieurs viennent occuper à 88% les postes des entreprises gennevilloises ;
– 13 294 actifs quittent leur commune de résidence pour aller quérir leur activité ailleurs ;
– seuls, 5042 actifs travaillent et habitent sur place.

4. Graf Gennevilliers 2023-04-30 à 19.13.31

Soit pour Gennevilliers environ 100 000 flux (aller et retour) quotidiens, rien que pour les déplacements domicile-emploi.

Ceci représente un coût élevé en émissions de GES et en temps humain (temps perdu dans les transports, qui peuvent se chiffrer dans une vie d’actif par plusieurs années supplémentaires de travail[i]). Une situation qui se traduit aussi par un taux élevé de chômage (19,3%) de la population active, malgré l’abondance des emplois locaux. Même si une part de télétravail pourrait améliorer la situation des cadres, les Gennevillois ouvriers et employés qui composent 80,5% de la population active locale ayant un emploi occupant généralement des postes dits de « deuxième ligne », seraient peu touchés par l’opportunité d’une telle organisation du travail.

b/ un important décalage par catégories professionnelles

De même, l’analyse comparée de la répartition par catégories professionnelles des emplois d’une part (en rouge) et de la main-d’œuvre résidente d’autre part (en bleu) montre de fortes inadéquations, les emplois étant beaucoup plus qualifiés que la main-d’œuvre gennevilloise. Le différentiel le plus spectaculaire s’observe pour les cadres qui sont 4,6 fois plus représentés dans les entreprises locales, qu’au sein de la population active. En ce qui concerne les professions intermédiaires, le décalage est également notoire, deux fois plus important pour les emplois que pour les actifs. Les effectifs d’employés sont à peu près équivalents. Mais dans la catégorie « ouvriers », il est à noter que le nombre de postes de travail dans les entreprises est près du double (1,8 fois) de celui des travailleurs résidents.

En synthèse

Au total, malgré un excédent de près de 24 000 emplois par rapport aux actifs occupés, les nombreuses activités implantées sur la commune de Gennevilliers ne parviennent pas à juguler un taux de chômage nettement supérieur à la moyenne régionale (19,3% à Gennevilliers, contre 12,2% en Ile-de-France). Ceci s’observe plutôt dans les communes déficitaires de grande couronne (bassin de Sarcelles par exemple).

Notre analyse signifie que la politique d’emploi mise en œuvre par la ville, qui repose sur un accueil d’entreprises – quelles qu’elles soient – sans intégrer la DEMANDE LOCALE de la main-d’œuvre n’est guère pertinente. La stratégie à suivre devrait être bien plus qualitative que quantitative et partir des besoins locaux. Sinon, Gennevilliers risque d’être une ville riche… habitée par des pauvres. L’attractivité générée par le pôle auprès des populations qualifiées extérieures risquant d’aggraver la concurrence au détriment des actifs résidents.

Visiblement, la politique d’emplois de Gennevilliers devrait être fortement infléchie et réorientée vers la réponse aux besoins des travailleurs locaux. Un projet d’implantation d’un méga entrepôt intitulé « Greendock » constituant une fuite en avant dans la dissociation de territoire qui ne peut être que très fortement dommageable au pôle en termes socio-économiques, indépendamment de graves problèmes écologiques posés par ailleurs par ce projet.

Troisième exemple : Gonesse, ville dissociée

Voir article sur le blog de Mediapart

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

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Ces exemples plaident pour un « Ménagement de Territoire », notamment de l’Ile-de-France, à cent lieues des « mesurettes » envisagées dans le projet de SDRIF-E. Voir à ce sujet mon analyse sur l’inquiétante aggravation des inégalités territoriales avec la politique des transports franciliens, dans l’article paru sur mon blog de Mediapart :

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/220123/transports-didf-servir-la-concentration-de-lemploi-deplacer-la-main-doeuvre

[1] Trois phénomènes convergents : 1/décentralisation industrielle : départ en province ; desserrement au sein de la région : en Ile-de-France, relocalisation en Ville Nouvelle ; 3/ désindustrialisation après 85 : concurrence accrue des pays émergents + délocalisation.

[1] https://j-lorthiois.fr/balayer-les-idees-recues-sur-lemploi-et-le-travail/

[1] Gabrielle Halpern et Didier Petetin, La fable du Centaure, Humansciences, 2022.

[1] J. Lorthiois, Bêtisier d’Europacity : l’imposture des 10 000 emplois prétendus, Mediapart

[1] Terme utilisé par Mme Cavecchi, présidente du CD 95 pour justifier l’urbanisation du Triangle de Gonesse.

[1] Voir l’analyse de la DARES https://www.google.fr/search?q=actifs+de+la+deuxieme+ligne

[1] L’équivalent de 7 années de travail supplémentaire dans le cas par exemple d’un Beauvillésois actif (habitant de Villiers-le-Bel).

Pâté d’alouette : Quand la Société du Grand Paris (SGP) fait une drôle de cuisine

27 mars 2023 | Actualités, Transports Grand Paris Express

Quand la Société du Grand Paris (SGP) fait une drôle de cuisine

Connaissez-vous la recette du « Pâté d’alouette » ? Nous avions décrit par le menu (c’est le cas de le dire) cette spécialité culinaire avec Bernard Fontalirand, dans un ancien numéro de la revue POUR consacré au développement local, dont je ne retrouve pas la référence. Cette recette très pratiquée par de nombreuses institutions, dont l’État, est constituée de deux ingrédients fondamentaux, dans la proportion d’« un cheval, une alouette », ce qui ne l’empêche pas de s’enorgueillir d’un prestigieux label de « pâté d’alouette ». C’est ainsi que la SGP en a quasiment fait son plat unique, dans le cadre des évaluations socio-économiques des lignes de métro du Grand Paris Express (GPE) qu’elle a commises en 2016 et 2021. En nous servant un cheval d’économie et une alouette de social.

Car depuis toujours, je fais un distinguo fondamental dans le vaste champ de la socio-économie entre d’une part les critères « emploi » pris en compte qui sont du ressort de l’ECONOMIE ; d’autre part les critères ayant trait à ce que j’appelle le « travail » (produit par l’ensemble de la main-d’œuvre, aussi bien les actifs occupés que disponibles) qui relèvent du SOCIAL et qui malheureusement constituent en général la portion congrue de l’évaluation. Les mauvais cuisiniers confondant allègrement les ingrédients d’un mets (farine, beurre, œufs) avec ses condiments (pincée de sel, herbes de Provence)… Mais l’économie ne saurait se contenter d’une pincée de social. Or tout au plus peut-on considérer dans le cas de la SGP qu’indirectement les mesures « emploi » qu’elle prône auraient un impact sur la réduction du chômage, donc sur une partie marginale du « social ». Et encore. J’ai déjà démontré à de nombreuses reprises que sur un territoire on ne saurait réduire l’analyse à un seul système, l’Emploi avec deux côtés d’une même pièce de monnaie :
– un côté face, avec une OFFRE, constituée par l’ensemble des postes des entreprises locales (y compris le secteur public) ;
– un côté pile, avec une DEMANDE, représentée par les seuls « demandeurs d’emplois », qu’on réduit souvent à des « quémandeurs » (voir la dernière réforme sur l’assurance chômage !)

Je plaide au contraire pour la coexistence de deux systèmes différents, Emploi et Travail, qui interagissent en couple égalitaire, dans une relation fonctionnant en « DIALOGIE[i] », à la fois antagoniste et complémentaire. C’est ainsi que je distingue une double offre :
– un système Emploi, avec deux côtés : face, une OFFRE d’EMPLOI occupé, constituée par l’ensemble des postes existant dans les entreprises localisées sur le territoire (y compris le secteur public) déclinés en pôles d’emploi, filières d’activités, productions de biens et services ; pile, une offre virtuelle d’emplois non pourvus, portée par les entreprises qui se heurtent à une pénurie de personnel ;
– un système Travail, avec également deux côtés : face, une OFFRE de TRAVAIL occupé constituée par l’ensemble de la main d’œuvre ayant un emploi habitant le territoire ; pile, une offre de travail disponible constituée par les travailleurs/ travailleuses au chômage. L’ensemble de cette offre se ventilant ensuite en pôles de main-d’œuvre, filières de métiers, compétences et qualifications, conditions de travail, moyens de déplacements, niveau de vie.

Compte tenu de la dissociation de plus en plus fréquente entre ces deux offres, il est généralement nécessaire de mettre en œuvre une troisième composante, une OFFRE DE REGULATION, qui tente de faire mieux coïncider les deux systèmes Emploi / Travail. C’est ce que j’ai appelé en 1993 la « théorie des 3 offres »[ii] et mis en pratique dans différents accompagnements effectués sur une centaine de territoires. En dernier lieu, ce devrait être le rôle de l’État et des pouvoirs publics de procéder aux arbitrages ultimes entre l’économie et le social.

Aux antipodes du positionnement simpliste de la SGP, à la fois juge et partie, qui a fixé elle-même les règles du jeu et a rajouté des critères d’évaluation qui font outrageusement pencher la balance du côté des « avantages » du Grand Paris Express, tandis que les coûts du projet sont largement minorés. Dénonçant ces agissements, ont été publiés deux articles qui fustigent de telles méthodes d’évaluation socio-économique. Tout d’abord une tribune parue dans « l’Obs » le 28 octobre 2022, intitulée « Lignes 17 et 18, les évaluations plus que discutables de la Société du Grand Paris » signée par Jean-Pierre Orfeuil, Jean Vivier, Harm Smit et moi-même,

https://www.nouvelobs.com/bibliobs/20221028.OBS65234/lignes-17-et-18-les-evaluations-plus-que-discutables-de-la-societe-du-grand-paris.html

Par ailleurs, le journaliste Alexandre-Reza Kokabi de « Reporterre » a publié le 20 février 2023 un article sous le titre « Grand Paris Express : la rentabilité des futures lignes de métro contestée » qui fait une excellente synthèse, à la fois du contexte, des enjeux et des fondements de la polémique.

https://reporterre.net/Grand-Paris-Express-la-rentabilite-des-futures-lignes-de-metro-contestee

Bien entendu, la SGP juge et partie s’est défaussée sur l’avis de plusieurs experts qu’elle a mandatés et qui ne peuvent donc pas être considérés comme indépendants. Ces experts sont constitués d’économistes, d’économètres et de spécialistes des transports qui n’ont aucune compétence dans le domaine du social. Ceci est dénoncé dans un article publié par Harm Smit sur le site de COLOS (référence).

Je constate également une indigence en ce qui concerne ce que j’appelle « le « Ménagement de territoire[iii] » qui prend en compte la nécessaire préservation du patrimoine naturel et humain d’un espace territorial. Car il est temps de quitter une vision anthropomorphique où tout ce qui n’est pas occupé par l’espèce humaine est considéré comme disponible (l’espace, le sol, l’eau, l’air, le silence, etc.), mais de promouvoir au contraire une approche plurielle, où est pris en compte l’ensemble du Vivant, replaçant l’Humain au milieu des espèces animales et végétales qui peuplent le territoire et qui assurent sa survie. Mais cela supposerait qu’il y ait débat, négociation entre les parties prenantes (dont la société civile), avec l’arbitrage final assuré par un État positionné au-dessus de la mêlée et respectant la neutralité. Ce qui n’est absolument pas le cas, comme on le peut constater dans les conflits actuels, qu’il s’agisse de la réforme des retraites, ou encore de la question du partage de l’eau en zone rurale.

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[i] En référence à Edgar Morin dans sa Théorie de la Complexité.
[ii] J. Lorthiois, « Plaidoyer pour la théorie des 3 offres », in POUR n° 137/138, juillet 1993.
[iii] J. Lorthiois, article « Ménagement de Territoire, ou l’art du sur mesure », 2005
https://j-lorthiois.fr/wp-content/uploads/2018/12/TexteMenagtTerrit.pdf

Ligne 17 Nord : faut-il tripler l’offre, quand la demande a baissé d’un quart ?

19 août 2022 | Actualités, Transports Grand Paris Express

Ligne 17 Nord : faut-il tripler l’offre, quand la demande a baissé d’un quart ?

Résumé de l’article de J. Lorthiois sur Mediapart https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/110822/ligne-17-nord-faut-il-tripler-loffre-quand-la-demande-baisse-dun-quart

Le triplement de l’offre de transports lourds, c’est :

– le RER B existant, assurant la liaison Roissy /Gare du Nord puis Châtelet et Paris-Sud, desservant les villes de Terres d’envol en direct vers l’aéroport (dans le bon sens Paris/Banlieue) ;

– le CDG Express Roissy / gare de l’Est dont les travaux ont commencé, une initiative privée ce qui explique le prix élevé du billet ;

– la ligne 17 Nord Le Bourget-Roissy, qui bénéficie d’un soutien renforcé sur le Triangle de Gonesse, avec le rejet de l’appel contre le permis de la gare en plein champ et la création d’une société dite « d’intérêt national » qui défend trois nouveaux projets dont une Cité scolaire en internat ( !) de 2200 élèves en zone de bruit qui interdit l’habitat.

La diminution de la demande de transport d’un quart,

fait allusion au nouveau recensement de 2019 qui montre une perte notable d’attractivité du pôle de Roissy sur la main-d’œuvre des principales communes du pays de France, qui sont 24% de moins à travailler sur la plateforme aéroportuaire depuis 2008.

En une décennie, on a enregistré un découplage entre la croissance du trafic aérien qui augmente de 25% et le nombre d’emplois qui diminue de 20% (2009 -2019). Pourtant les élus du Val d’Oise, de la Région et l’État s’entêtent à poursuivre la stratégie de développement « dite » du Grand Roissy, c’est-à-dire concentrer les activités au nord du territoire, sur la plateforme aéroportuaire et les communes environnantes (dont Gonesse), alors que les besoins sont localisés au sud du pôle. Il manque notamment près de de 30 000 postes par rapport aux actifs dans les trois communes de Sarcelles, Garges-lès-Gonesse et Villiers-le-Bel, tandis qu’on comptabilise un excédent de 80 000 emplois dans les communes du Cœur de pôle de Roissy (dont Gonesse !).

Par ailleurs, les dernières statistiques de déplacements domicile-travail (2019) montrent qu’en une décennie (2008-2019), un actif sur 4 résidant dans une des communes du Pays de France a cessé de travailler à Roissy : 300 personnes de moins à Villiers-le-Bel ; 440 à Goussainville par exemple. Et la diminution de la main-d’œuvre employée à Roissy est plus élevée en Seine-Saint-Denis qui dispose pourtant d’une desserte directe vers l’aéroport : 560 travailleurs de moins à Aulnay, 618 à Sevran, 490 à Blanc-Mesnil. Ce qui vient contredire le principal argument avancé par tous les défenseurs de la ligne 17 Nord pour la justifier : il faudrait une offre de transport lourd pour permettre aux Val d’Oisiens d’accéder aux emplois de la plate-forme ! Pour les communes les plus déficitaires du département, le « taux d’utilité locale » de Roissy oscille entre 5 et 3% de la main-d’œuvre résidente (en comptant les chômeurs, à qui cette politique est soi-disant destinée).

Le graphique ci-après montre la part dérisoire (en rouge) des travailleurs de Roissy au regard de l’ensemble de la main-d’œuvre (en bleu) des 22 communes étudiées de ce qu’on désigne habituellement par le « Grand Roissy » et que nous préférons appeler le « pays de France ». Poursuivre une politique d’implantation d’activités localisées en dehors des principaux pôles urbains, générant une explosion des déplacements domicile-travail se révèle irresponsable avec l’accélération de la crise sanitaire, sociale et climatique. Nous refusons la multiplication de « villes dissociées » comme Gonesse, où « l’habitant n’y travaille pas et le travailleur n’y réside pas ». Il est urgent d’autonomiser les principaux pôles urbains du territoire, en priorité Aulnay-sous-Bois et Sarcelles, en les dotant d’emplois utiles en cœur de ville – notamment des services de proximité ne réclamant ni transports lourds ni surfaces nouvelles à bétonner, avec des transports de desserte qui puissent mailler les bassins d’habitat et diminuer les besoins de transports à la source.

Quant aux projets nouveaux du Grand Roissy, ils n’ont aucune justification, il en existe une vingtaine en cours, la plupart en sommeil. La priorité est d’utiliser les ressources foncières existantes dédiées aux activités et de sauvegarder le patrimoine de terres agricoles particulièrement précieux au nord de l’Ile-de-France, à l’usage alimentaire des populations locales. Quant au projet de Cité Scolaire, plutôt que d’exposer 2 200 enfants au bruit incessant des avions, il existe à Sarcelles un emplacement vacant tout trouvé, après l’abandon du Dôme, en centre-ville près du RER Garges/Sarcelles.

Le graphique ci-dessous démontre l’absurdité de continuer à tout miser sur le pôle de Roissy, qui ne joue plus qu’un rôle mineur dans l’avenir des 600 000 habitants des 22 principales communes du Pays de France.

Le fiasco du Grand Roissy : en dix ans (2012-2022), deux projets terminés sur 25

30 juillet 2022 | Actualités, Aménagement Île-de-France

Le fiasco du Grand Roissy : en dix ans (2012-2022), deux projets terminés sur 25

Résumé de l’article de J. Lorthiois sur Mediapart https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/010722/le-fiasco-du-grand-roissy-en-dix-ans-2012-2022-deux-projets-realises-sur-25

Depuis 40 ans, la politique de développement du Val d’Oise se focalise sur l’aménagement du Grand Roissy. En 2012, l’EPA Plaine de France lançait une étude sur un ensemble de 25 projets programmés : le bureau d’études ECODEV avait alors évalué à 104 000 les emplois à créer en 2020-22 et 132 000 à terme. 10 ans après, le bilan est dérisoire : seuls 2 projets sont achevés, avec 5000 emplois… Malgré une telle déroute, les élus s’entêtent à poursuivre cette stratégie, en votant 3 nouveaux projets sur le Triangle de Gonesse le 8 juillet 2022. Analyse sans concessions.

Tous les signes témoignent du caractère « daté et dépassé » du modèle de « Ville aéroportuaire » promue par John Kasarda il y a plus de vingt ans (1) : un grand aéroport comme moteur d’une « entité urbaine puissante », qui résume la politique d’aménagement dite du « Grand Roissy » défendue par le Val d’Oise et soutenue par la région Ile-de-France. Bien que l’on ait enregistré depuis une quinzaine d’années un découplage entre le trafic aérien – qui a continué à croître jusqu’en 2019 – et l’emploi – qui a entamé son déclin dès 2008, accéléré avec la pandémie -, les élus s’entêtent à tout miser sur le seul pôle aéroportuaire pour booster l’ensemble du développement de l’Est-95… Dans cet esprit, le Conseil départemental vient de ratifier en juillet dernier, le rajout de trois nouveaux projets du Grand Roissy à implanter sur le Triangle de Gonesse, destinés à justifier la gare du métro : une Cité scolaire, une administration d’État non précisée et le volet agricole d’Agoralim (2) porté par la SEMMARIS, société gestionnaire du MIN de Rungis. Venant en appui, il est créé une Société Publique d’Aménagement d’Intérêt National (« SPLA-IN ») portée par Grand Paris Aménagement allié au CD 95 et à l’intercommunalité CARPF : un mode de gouvernance simplifié et centralisé qui permet de s’abstraire des procédures habituelles pour des projets d’urbanisme considérés comme « majeurs ».

Mais on a beau rajouter à la liste du Grand Roissy ces trois nouveaux projets à la faisabilité douteuse, les décideurs ne parviennent toujours pas à justifier de l’utilité socio-économique d’une gare située dans un désert humain : que signifie une Cité scolaire hors agglomération, avec un internat dans une zone interdite à l’habitat permanent, en raison des deux Plans d’exposition au bruit (PEB) des aéroports de Roissy et du Bourget ? Une administration d’État qui s’installerait au milieu des champs, absurdité telle que la désignation tarde depuis décembre 2021 ? Une activité de production de légumes du MIN de Rungis-Nord sur le Triangle de Gonesse, en l’absence de la possibilité d’acquisitions foncières ? J. Lorthiois a démontré dans une série d’articles que ni la fréquentation des populations, ni le nombre d’emplois nouveaux desservis, ni l’accessibilité à l’ensemble des emplois, ni les gains de temps, ni la centralité urbaine, ni la balance coûts financiers/avantages – autant de critères permettant de mesurer l’utilité de la gare du Triangle et plus généralement de la ligne 17 Nord – n’étaient nullement atteints, comme le montre le tableau récapitulatif suivant.

Malgré ces constats accablants, en 2021, nous avons eu la surprise de découvrir incidemment (dans le cadre de l’enquête publique de la ligne 18 Orly-Versailles), que la SGP – juge et partie – avait procédé à une révision de l’évaluation socio-économique du Grand Paris Express, avec une énorme majoration du bilan socio-économique de certaines lignes, sans aucune explication. Quelle n’est pas notre stupéfaction de constater que l’évaluation socio-économique de la ligne 17 Nord passe d’un gain de 0,8 milliard en 2016 à 6,8 milliards en 2021, soit une augmentation abusive de +747 % ! Entretemps, les trois principaux projets du Grand Roissy (Europacity et le centre d’affaires qui lui était lié, le projet d’extension de l’aéroport Terminal T4) avaient été abandonnés, soit une promesse de 70 000 emplois envolés en fumée… ce qui aurait dû se traduire par une substantielle révision à la baisse ! Pourtant, le critère « nouveaux emplois » enregistre un bonus passant de 0,4 milliard à 4,6 milliards, sans aucune justification… Ces manipulations traduisent une malhonnêteté indigne d’une entreprise publique, chargée en principe de l’intérêt général. Voir l’article « Les manœuvres de la Société du Grand Paris : comment positiver des critères négatifs ». https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240722/les-manoeuvres-de-la-societe-du-grand-paris-comment-positiver-des-criteres-negatifs

Dans ce contexte, que signifient les 3 nouveaux projets rajoutés en catastrophe pour justifier le chantier de la gare du Triangle de Gonesse à tout prix, alors qu’on constate le fiasco de l’ensemble de la politique d’aménagement du Grand Roissy promue depuis 2012 ? Pour en avoir le cœur net, le CPTG a commandité une nouvelle étude pour évaluer l’état d’avancement des 25 projets portés par l’EPA Plaine de France -désormais Grand Paris Aménagement-, dix ans plus tard. Nous avons déjà cité l’abandon d’Europacity en 2019 et son centre d’affaires, suivi par l’arrêt du projet d’extension de l’aéroport, avec la crise du trafic aérien lié à la crise sanitaire, ce qui représente au total l’annulation de 53% des perspectives d’emplois envisagées. Une quinzaine d’autres projets sont à l’arrêt, fonctionnent au ralenti, ou encore ont un avenir incertain. Et surtout, en 2013, l’entreprise PSA a fermé ses portes à Aulnay-sous-Bois, venant rajouter une friche industrielle dont la valorisation devrait constituer une priorité. Au total, deux projets seulement sont terminés, un gain de 5000 emplois (Aéroville et Roissy Parc International)… à comparer aux 104 000 postes promis en 2020-22.

Quand une stratégie obtient 5% de son objectif, on serait en droit d’attendre des responsables une réorientation de leur politique plutôt que sa poursuite aveugle. Dans un contexte où la commercialisation de zones d’activités disponibles marque le pas (une centaine d’ha restants sur Aérolians, ainsi qu’une centaine d’ha sur la friche PSA, très bien desservie par route et fer, sans compter une dizaine d’autres projets à l’arrêt) et que le secteur privé se désinvestit massivement de projets risqués, l’État gaspille l’argent public en se portant au secours de projets non rentables, nuisibles aux populations… et prend des jeunes en otage dans une Cité scolaire, assignés aux décibels des avions, afin de justifier une gare en plein champ et une ligne de métro dont l’utilité est totalement démentie par les faits.

Source de cet article : Étude de J. LORTHIOIS, « Actualisation des impacts sur l’Emploi des 25 projets du Grand Roissy », Collectif pour le Triangle de Gonesse, avril 2022, 39 pages.
https://ouiauxterresdegonesse.fr/wp-content/uploads/2022/04/Etude-ECODEV-revue.pdf

(1) John Karsada, Aérotropolis, la Ville aéroportuaire, voir site http://aerotropolis.com/
(2) Le projet Agoralim, porté par la Semmaris, est une extension du MIN de Rungis, au nord de l’Ile-de-France.
Jean Castex l’a défini comme « une plateforme de distribution alimentaire, mais aussi un projet de développement des circuits courts et de la production locale. »

L’accessibilité à l’Emploi grâce aux gares du Grand Paris Express ? Une imposture !

30 janvier 2022 | Actualités, Transports Grand Paris Express

L’accessibilité à l’Emploi grâce aux gares du Grand Paris Express ? Une imposture !

Un article de janvier 2022 de J. Lorthiois sur Mediapart démontre l’absurdité d’agrandir l’espace accessible en 45 mn à partir d’une gare du Grand Express.

Sur la carte jointe, on voit en orange l’espace accessible actuel depuis l’emplacement de la gare du Triangle de Gonesse (point noir sur la carte). Et en rose, l’espace accessible en 2030 si la gare du GPE était réalisée. Effectivement, le GPE permettrait d’accéder à un territoire beaucoup plus vaste, mais en quoi passer de la zone orange à la zone rose constituerait une amélioration du sort des Gonessiens qui cherchent du boulot ?

On fait croire aux chômeurs qu’une nouvelle offre de transports va constituer un irréfutable « Sésame » vers l’emploi et que les portes des entreprises vont bien plus largement et spontanément s’ouvrir… C’est un leurre complet ! Car plus la zone est grande, plus les possibilités sont nombreuses pour les Gonessiens, mais aussi pour TOUS les travailleurs qui habitent la zone en rose ! Plus le nombre de travailleurs concernés explose et plus la CONCURRENCE entre travailleurs potentiels est exacerbée. Où est le progrès ?

L’objectif d’un chômeur n’est pas d’arriver à la porte de l’entreprise, mais d’y entrer ! Et pas besoin d’une myriade d’employeurs, il en suffit d’un seul ! C’est pourquoi l’amélioration de l’accessibilité à des milliers d’emplois n’est qu’un miroir aux alouettes : elle multiplie le nombre de portes possibles, mais aussi le nombre de chômeurs possibles qui attendent derrière les portes. Donc les candidats gagnent des possibilités, mais la concurrence explose, et rien ne garantit que les portes d’employeurs plus nombreux s’ouvrent plus facilement. On peut même penser que les employeurs face à une pléthore de demandeurs, sélectionnent encore plus sévèrement les candidats… Or les populations de l’Est du Val d’Oise sont peu qualifiées.

Par ailleurs, les transports, ça marche dans les deux sens.

Dans le sens gare du Triangle / pôles d’emplois extérieurs :

la gare est située en plein champ, dans une zone interdite à l’habitat en raison des deux plans d’exposition au bruit (PEB) du Bourget et de Roissy. Il n’y a aucun usager à proximité. Si la gare était mise en service, il faudrait environ ½ h pour y aller. La gare existante Gonesse/Arnouville/Villiers-le-Bel du RER D constitue une bien meilleure offre pour les actifs « sortants » (les habitants qui travaillent à l’extérieur) : elle est située en zone urbaine, à 10 mn à pied du quartier d’habitat social de la Fauconnière, qui abrite 28% des Gonessiens.

Dans le sens pôles d’habitat extérieurs / gare du Triangle :

La ville de Gonesse est déjà abondamment pourvue en espaces d’activités (zones de la Grande Couture, de Paris Nord 2, partie ouest de la friche industrielle de PSA…) qui alimentent d’importants flux de main-d’œuvre venant de l’extérieur, ce qu’on appelle des « entrants ». Rajouter des entreprises ou des équipements (entrepôts du MIN de Rungis, Cité scolaire, etc…) ne pourrait qu’augmenter de façon explosive le nombre de travailleurs « entrants » pouvant accéder au Triangle (tous les travailleurs qui habitent dans la zone en rose). Ils seraient de plus « dans le bon sens » (Paris / Banlieue), probablement plus qualifiés et ils viendraient concurrencer les habitants sur place moins qualifiés (« dans le mauvais sens », ce qui augmenterait probablement le chômage.

La ligne de métro ne servirait donc à rien. Par contre, il s’agirait d’un jeu à somme négative, compte tenu de l’ardoise que risque de laisser aux générations futures le projet pharaonique du Grand Paris Express : gabegie financière (42 milliards, sans compter les surprises !), mais aussi dépenses énergétiques et dégâts écologiques (sacrifice de terres agricoles, nuisances pour les riverains des chantiers, émissions de gaz à effet de serre, production de 45 millions de tonnes de gravats…) Et pire encore, des dégâts humains liés aux cadences infernales, aux sous-traitances en cascade, à l’importance des personnels intérimaires peu qualifiés et mal informés, autant de facteurs cumulés entraînant le non-respect des normes de sécurité et des accidents graves, dont certains mortels (1) .

Pour aller plus loin, voir l’analyse effectuée sur Gonesse, ville dissociée : plus on rajoute de l’emploi, plus le chômage augmente. Et le maire s’entête à poursuivre cette politique !

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

(1) https://basta.media/Accidents-du-travail-chantiers-Grands-Paris-Jeux-Olympiques-silence-des-ouvriers-meurent-interim-inspection-du-travail