Pour une approche quadrant en Île-de-France

La prise en compte d’un niveau métropolitain, qui se superpose aux niveaux locaux

Il s’agit de s’affranchir d’une vision faussement idyllique de Paris, fonctionnant comme une entité autonome et disposant d’une des meilleures dessertes en transports en commun au niveau mondial, qui aurait mathématiquement engendré une très grande fluidité de circulation à l’intérieur du Boulevard périphérique. Car, contrairement à cette idée reçue, la traversée de la capitale d’un bout à l’autre se révèle longue et difficile, quel que soit le mode de transport utilisé. Ce qui est le lot de tous les cœurs de grandes agglomérations, surtout dans le cas de notre capitale, l’une des villes les plus denses du monde.

« Il faut déjà prendre conscience que Paris n' »appartient pas » aux Parisiens. En effet, la majorité des travailleurs producteurs de richesses économiques de la capitale sont… des banlieusards. Pourtant, beaucoup de décisions qui conditionnent leur vie quotidienne sont prises par les dirigeants de la capitale, sans qu’à aucun moment leurs représentants ne soient  consultés. C’est pourquoi les travailleurs œuvrant dans Paris (1,8 million en 2017) qui subissent les transports « contraints » des trajets domicile-travail ont acquis une véritable « science du déplacement » à l’intérieur de l’Ile-de-France. Ils viennent majoritairement de banlieue comme le montre le graphique de la figure 1 (1, 1 million d’actifs, à comparer aux 735 000 Parisiens qui travaillent et habitent dans leur commune de résidence) et les moins qualifiés d’entre eux subissent les trajets les plus longs, les plus inconfortables, les plus chronophages et aussi les plus coûteux. Par exemple, un habitant de Villiers le Bel (Val d’Oise) passe l’équivalent de 7 années supplémentaires de travail, en temps perdu dans la « galère des transports » pour rejoindre son lieu d’activité. Et la mise en place de nouvelles offres de transports collectifs ne modifie pas notablement les comportements des usagers franciliens, qui apparaissent fortement conservés dans le temps. Car l’agglomération parisienne génère une augmentation continue des inégalités territoriales en Ile-de-France, dont doivent s’accommoder tant bien que mal les actifs de banlieue.

 En témoigne (décembre 2020-janvier 2021) l’ouverture du tronçon de la ligne 14 du Grand-Paris-Express Saint-Lazare / mairie de Saint-Ouen qui n’a guère désengorgé la ligne 13, alors qu’il était escompté un report de 25% des voyageurs vers le nouveau métro automatique. Peine perdue : cette offre supplémentaire a attiré un surcroît de clientèle. C’est l’un de ces « effets rebond » très souvent ignorés : en introduisant un nouveau moyen de transport, on continue à raisonner « toutes choses égales par ailleurs », alors que les cartes sont redistribuées à l’ensemble des joueurs potentiels, et non pas seulement ceux qui sont à la table. Car la question des transports est monopolisée par des ingénieurs et autres experts scientifiques, qui croient tous les problèmes résolus quand ils ont trouvé des réponses techniques. Mais il ne faut pas oublier les caractéristiques sociologiques, socio-économiques des populations et les spécificités des territoires locaux, qui conditionnent fortement les comportements des usagers des transports d’Ile-de-France.

 En réalité, nous constatons dans Paris intra-muros une spécialisation des espaces avec des catégories d’activités spécifiques, liée à l’histoire des lieux et des habitants, qui a entraîné à son tour une spécialisation de la main-d’œuvre résidente, d’abord à l’intérieur de la capitale, mais aussi dans les banlieues adjacentes, puis dans la périphérie plus lointaine. Les premiers experts à avoir approfondi cette question appartiennent à l’IAURiF (ancien nom de l’IAU, lui-même ancien sigle de l’IPR), avec une équipe autour de J.J. RONSAC, ingénieur Transports qui avait créé la notion de « zones de solidarités » en Île-de-France (1982) décrite dans l’article « A l’écoute des bassins franciliens ». Celles-ci ont été définies en rattachant chacune des communes de l’Ile de France aux principaux pôles d’emplois de banlieue, selon une classification reposant sur les lieux de destination des flux migratoires domicile-travail, après avoir supprimé « l’effet Paris ». Elles constituent une première tentative de découpage territorial en fonction des déplacements domicile-travail à l’échelle régionale : une approche « bassins » qui ne disait pas encore son nom. Avec leur collègue J-L. HUSSON, urbaniste et économiste, ils ont développé en parallèle une approche complémentaire appelée « quadrant », reposant sur une vision effectuée cette fois à l’échelle de l’ensemble de la métropole, découpant l’Ile-de-France en « rayons » ou plus prosaïquement en grandes « parts de camembert » à partir du centre. La démarche « quadrant » est née du constat que les activités localisées en banlieue, situées le long d’un axe de transport en radiale, reflètent des spécialisations d’activités identifiées dans Paris intra-muros, liées au quartier parisien d’origine. Ceci génère des spécialisations économiques (activités) et sociales (main-d’oeuvre) territoriales bien observables en Ile-de-France. Les deux approches « bassins » et «quadrants » se superposent et s’emboîtent de façon complexe dans notre région.

J’ai poursuivi et systématisé cette démarche « quadrant » dans les années 80-90, dans le cadre des formations Emploi/ Main-d’œuvre que je dispensais à des conseillers ANPE, notamment ceux des agences parisiennes, qui avaient les pires difficultés à effectuer des «MER » – des mises en relation entre des chômeurs et des employeurs – qui constituaient leur coeur de métier et dont la réussite représentait la principale finalité professionnelle des agences et conditionnait leur budget. En effet, les ALE (Agences Locales pour l’Emploi) étaient essentiellement localisées au nord et à l’est de la capitale (dans le Paris « ouvrier », là où habitait l’essentiel des chômeurs), alors que les emplois étaient majoritairement situés à l’ouest et au sud.

J’ai alors analysé les filières d’activités situées dans les différents arrondissements parisiens et effectué des regroupements en 7 grands pôles d’activités et d’emplois. Ils ont été identifiés en collaboration avec les agences ANPE spécialisées sur des filières d’activités (ex : l’ANPE « Spectacles » de la rue Blanche, en relation avec le pôle Arts-Culture-Loisirs de « Montmartre-La Villette). Ces travaux devaient aboutir à créer de nouvelles ANPE spécialisées caractéristiques de l’Ile de France, comme par exemple les métiers dits « d’affaires » (filière Banques-Assurances-Sièges sociaux et le « QCA », Quartier Central d’Affaires des 1er-2ème-8ème-9ème-16ème et 17ème arrondissements). J’ai expliqué dans l’article « Bassins  » précédemment cité pourquoi cette mise en oeuvre n’a pas abouti.

J’ai également pu vérifier que ces filières avaient essaimé dans les proches banlieues adjacentes, puis s’étaient disséminées en périphérie plus lointaine, le long des grands axes de transports en radiale traversant le « quadrant » généré par le pôle parisien initial. Cette prise en compte d’une segmentation des marchés locaux de l’emploi dans Paris permettait aux agences ANPE d’orienter beaucoup plus précisément des politiques « filières d’activités » déclinées en filières de métiers, mais aussi des programmes de formation professionnelle des demandeurs d’emplois ou des actifs en reconversion

 

QUELQUES EXEMPLES DE QUADRANTS

Le pôle parisien du Quartier Central des Affaires et le quadrant ouest

Depuis les années 90, certains pôles d’emploi parisiens ont connu un très fort déclin, comme celui du Sentier avec la filière textile-habillement. D’autres se sont au contraire renforcés, comme le Quartier Central des Affaires situé sur la rive droite de la Seine, dans le nord-ouest parisien (QCA, qui regroupe les 1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements) qui a gagné près de 20 000 emplois de 2013 à 2016 (voir graphique figure 1). Le QCA est spécialisé dans les activités d’affaires, c’est-à-dire les filières Banques-Assurances, Énergie, Sièges sociaux d’entreprises et Fonctions support (informatique, gestion et administration d’entreprise, publicité, ressources humaines, services juridiques, comptables et de conseil, etc…) Il a essaimé à la Défense et s’est étendu ensuite au pôle que j’ai appelé « La Défense élargie » comprenant Neuilly-sur-Seine/Levallois-Perret, Bois-Colombes et Rueil-Malmaison. La main-d’œuvre de cadres employée dans ce quartier d’affaires s’est installée dans des communes résidentielles aisées adjacentes (Suresnes, Saint-Cloud, Meudon, Chatou, le Pecq, le Vésinet jusqu’à Saint-Germain-en Laye). Situation inverse pour les employés peu qualifiés (entretien-nettoyage par exemple) qui habitent les quartiers sensibles de la grande banlieue ouest de Seine-aval (Mantes-la-Jolie, Les Mureaux, Chanteloup-les-Vignes, Achères…) 

 

 

Le pôle Transports-Logistique de la Chapelle et le quadrant nord

De même, le pôle Transports-Logistique s’est localisé historiquement à « La Chapelle » (18e) dans le faisceau ferré SNCF à l’arrière de la gare du Nord, qui abritait également la SERNAM. Ce cluster initial a essaimé aussi bien au port de Gennevilliers, que le long de l’autoroute A1 dans des gares routières (Garonor) et des grands entrepôts d’éclatement de type Survilliers, Marly-la Ville, et bien entendu dans le cœur de pôle de Roissy (Tremblay-en-France, Paris-Nord 2) qui abrite aussi bien du fret aérien (Fedex) que routier (zone des Tulipes à Gonesse)…  Les cadres peu nombreux habitent le 18e arrondissement, l’essentiel de la main-d’œuvre réside en Seine-Saint-Denis et dans l’est du Val d’Oise. Les populations les plus modestes s’installent dans les banlieues les plus éloignées (Goussainville, Louvres, Fosses…), mais aussi au-delà des frontières franciliennes, dans l’Oise et l’Aisne.

 

Le pôle Santé Pitié-Salpétrière et le quadrant sud

Autre exemple, sur Paris rive gauche cette fois : le pôle Santé trouve son berceau historique au 17e siècle à la Pitié d’une part (élargi ensuite à la Salpêtrière) et à l’hôpital Saint-Vincent de Paul d’autre part. Puis ce pôle s’est renforcé avec de nombreux établissements, comme Cochin, Sainte-Anne, l’Institut Pasteur, le Val de Grâce, etc… Le cluster Santé a ensuite essaimé à Kremlin-Bicêtre, Créteil (Henri-Mondor), Villejuif (Gustave Roussy), Clamart (Béclère), Évry (Genopole)… La main-d’œuvre de cette filière habite essentiellement – pour les cadres – dans les 13e-14e arrondissements ; pour les professions intermédiaires, dans la banlieue résidentielle du Val-de-Marne ; pour les employés peu qualifiés, dans les banlieues populaires du quadrant sud-est de l’Ile-de France (Val-de-Marne, nord Essonne)

 

Le pôle « Emplois Publics » et le quadrant sud-ouest

 Le pôle « Emplois Publics » a pour origine l’hôtel Matignon de la rue de Varenne et les hôtels particuliers des ministères concentrés dans le 7e arrondissement. Ce cluster a essaimé dans le 15e arrondissement, où se trouvent l’essentiel des tours de bureaux des différents services ministériels, sans compter la Préfecture d’Ile-de-France, La Poste, l’hôpital Georges Pompidou ou encore ce qu’on appelle le « Balardgone », le ministère de la Défense place Balard… Les dirigeants peuvent habiter le 7ème, les cadres le 15ème ou des banlieues aisées du quadrant sud-ouest comme Chaville, Meudon, Viroflay ou encore Versailles, les professions intermédiaires s’installant dans l’agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, les plus modestes à Trappes ou à La Verrière. Voir carte jointe figure 3.

 

En Synthèse

Ainsi, au travers de ces quelques exemples, on constate une forte segmentation des marchés du travail en Ile-de-France, avec des spécificités très différentes en matière d’emplois et de main-d’œuvre entre la rive droite et la rive gauche de la Seine : le fleuve constituant une véritable frontière. Ceci se vérifie par exemple sur la carte suivante, que j’ai établie à l’occasion d’une intervention à un colloque consacré à « Paris-Centre, quels équilibres ? Quelle centralité́ ? ». Dans le cadre du regroupement des 4 premiers arrondissements de Paris, il s’agissait de répondre à la question : « d’où viennent les actifs de Paris-Centre ? ». Chaque jour, ce site accueille 160 000 travailleurs « entrants », avec une très forte prééminence du quadrant est /nord-est francilien, notamment du département du Val-de-Marne et du bassin de Montreuil. Et les principaux flux de banlieue sont presque tous originaires de la rive droite de la Seine.

L’ « intelligence des déplacements » des franciliens

 Pour toutes les raisons exposées plus haut, j’ai un avis réservé sur la pertinence de très grandes lignes de transport de transit, qui traversent l’ensemble de l’espace régional. La longueur de ces lignes (RER D, 198 kms) rend difficile leur exploitation. Dès qu’un incident survient au nord, l’ensemble de la ligne est impacté jusqu’au sud. C’est pourquoi les usagers franciliens qui effectuent des liaisons quotidiennes entre leur domicile et leur lieu d’activité aussi inconfortables que chronophages, évitent de traverser la région de part en part, préférant choisir leur lieu d’habitat en fonction de la distance-temps qu’ils estiment supportable, si possible dans le même quadrant que leur lieu de travail (ou un quadrant adjacent). Dans ces conditions, on ne peut qu’être critique vis-à-vis du tracé des axes les plus périphériques du « Grand Huit » de Christian Blanc. La ligne 18 Orly-Versailles qui relie 3 bassins d’emplois spécialisés dans des activités différentes (Orly/Rungis, Massy/Palaiseau, Versailles/Saint-Quentin-en-Yvelines) situés dans 3 quadrants distincts, enregistre des flux de déplacements très faibles entre ces bassins. De plus, le tracé du métro est antinomique avec la configuration territoriale : la ligne traverse en est-ouest deux bassins organisés nord-sud (Orly et Massy) ; puis le tracé devient nord-sud lors de la traversée de l’agglomération de Versailles-Saint-Quentin, organisée est-ouest !…

De même, il semble peu approprié de défendre des mesures qui auraient pour fonction de fluidifier les transports entre la rive droite et la rive gauche de la Seine (élargissement du tunnel du Châtelet par exemple). D’un point de vue technique de transports, cela peut peut-être se justifier. D’un point de vue socio-économique, absolument pas, parce que cela ne correspond pas à la demande des usagers, exprimée par leur comportements. Les analyses statistiques d’Île-de-France Mobilités montrent d’ailleurs que seuls 3 % des voyageurs du RER B empruntent à la fois la partie nord et la partie sud de cette ligne. Ainsi, plutôt que de faciliter la traversée de la Seine, on pourrait au contraire imaginer de renforcer une offre « rive droite » avec des RER B et D qui auraient pour terminus la gare du Nord. Dans le même ordre d’idées, pourquoi ne pas développer « une offre /rive gauche » au sud de la Seine ? Sur le plan de la gestion des transports, cette approche aurait l’avantage de diminuer la sensibilité́ aux incidents, évoquée plus haut et qui sont de plus en plus nombreux.

Pour les mêmes raisons, on peut escompter une très faible demande pour l’hypothétique ligne du Grand-Paris-Express reliant Versailles /La Défense : quels besoins de joindre un pôle d’emplois administratifs (Versailles) à un pôle d’activités d’affaires (La Défense) ? Ce sont des filières professionnelles différentes, qui n’offrent pas les mêmes métiers et ne réclament pas la même main-d’œuvre. Autre cas similaire : il n’y a guère d’échanges prévisibles entre les usagers d’un aéroport d’affaires (Le Bourget) fréquenté́ par des VIP disposant de leur jet privé et un aéroport grand public (Roissy). D’ailleurs, pendant la pandémie, la plate-forme du Bourget fonctionnait à 120%, tandis que celle de Roissy-Charles de Gaulle connaissait une réduction d’activité́ de 70%.

En conclusion

Tout ceci plaide pour une remise à plat des lignes du Grand-Paris-Express dont on mesure peu à peu les surcoûts, les nuisances et les surestimations des besoins. Le Grand Paris, né en 2007 dans l’euphorie des « Villes monde » apparait un modèle dépassé́, avec la succession de crises économiques et sanitaire survenues depuis. Les Français aspirent à vivre dans des villes moyennes de 30 000 habitants, à l’opposé de la métropole parisienne, devenue une mégapole hostile, dont le gigantisme, l’inhumanité́, les nuisances génèrent le départ de plus en plus de Franciliens. Le besoin de liaisons de proximité́, de desserte fine des territoires est à l’inverse des grands axes de transit qui traversent l’Île-de-France sans desservir au plus près les populations locales. Rappelons que d’après l’Enquête Globale des Transports, relier deux pôles d’emplois entre eux correspond à 3% des besoins de transports.

Plutôt que d’alimenter un cercle infernal de toujours plus d’offre de transport, induisant toujours plus de demande, la préoccupation essentielle des responsables régionaux devrait être de réduire les besoins de transports à la source, grâce à une meilleure adéquation entre les emplois et la main-d’œuvre au sein des territoires locaux. Telle est la démarche que je propose avec Harm Smit : promouvoir des «zones cohérentes » disposant d’une bonne adéquation emploi/ main-d’œuvre favorisant les transports de proximité. On trouvera une présentation détaillée de cette proposition sur le site du Forum Vies Mobiles.

N.B. Aujourd’hui, on utilise plus fréquemment la notion de « faisceau » à la place du mot « quadrant ». J’ai une préférence pour conserver ce dernier terme. Les faisceaux sont utilisés par l’IAU : voir pages 189 et suivantes du rapport du SDRIF de 2008.

Pour des zones cohérentes

Enfin paru : un article du « dictionnaire » du site « Forum Vies Mobiles » intitulé ZONE COHÉRENTE.

 

À la suite de l’article que j’ai co-écrit avec Harm Smit « Les écueils du Grand Paris Express », nous avons été invités par le « think tank » Forum Vies Mobiles à publier un article dans leur dictionnaire consacré à l’aménagement du territoire. Cet article intitulé « Zone cohérente » vient d’être publié, également en version anglaise « Coherent area ».

Nous considérons la « zone cohérente » comme la structure de base pour un aménagement du territoire « soutenable » : plus rationnel et efficace, plus vivable, moins inégalitaire, plus résilient, moins énergivore…

Aujourd’hui, nos territoires urbains sont livrés à un développement chaotique et déstructurant, qui entraîne – en particulier dans les grandes agglomérations, telle la mégapole francilienne – tout un cortège d’effets néfastes : hyper concentration des emplois, galère des transports due aux besoins sans cesse croissants de déplacements associés à des trajets domicile-travail toujours plus longs, spéculation foncière et étalement urbain, gentrification et ségrégation sociale, destruction de terres agricoles, dégradation du cadre de vie et des aménités urbaines…

Cette situation, qui s’aggrave d’année en année, amplifiée encore par la crise sanitaire, résulte d’un abandon aux lois du marché, d’une vision illusoire de la région comme un vaste bassin d’emploi unique qu’on doit pouvoir traverser de part en part, et d’une domination des intérêts métropolitains au détriment des aspirations locales.

Pour sortir de cette spirale infernale, on ne peut se satisfaire de mesurettes, un changement de paradigme d’aménagement du territoire s’impose. C’est dans cette optique que nous préconisons une approche fondée sur des zones cohérentes, visant à redonner de l’autonomie aux territoires, fonctionnant en réseau, certes, mais dans une structure régionale réellement polycentrique. À noter qu’il ne s’agit pas d’un concept purement théorique, il existe des zones cohérentes, dont trois exemples sont présentés dans l’article.

Quelle utilité de la ligne 18 du Grand-Paris-Express (Orly-Versailles) ?

J’ai déjà exprimé en 2017 mes réserves sur l’utilité du projet de ligne 18 du Grand-Paris-Express, lors d’une conférence prononcée le 18 novembre 2017, dans le cadre des « Assises de la Mobilité », visible sur ce site :

https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/

L’enquête publique modificative sur la ligne 18 de juin/juillet 2020 me fournit l’occasion d’approfondir ma réflexion et d’affiner mes données, grâce à la publication par l’INSEE des statistiques de migrations domicile-travail de 2016. Sauf précisions, les chiffres cités dans cette contribution sont issus du recensement à cette date.

I. PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Le projet de ligne 18 constitue typiquement ce qu’on appelle un « axe de transit », c’est-à-dire un transport lourd en rocade traversant le territoire pour relier entre eux des grands pôles dits d’« excellence » tels que décrits par Nicolas Sarkozy présentant la loi Grand Paris. Il s’agit ici du pôle d’Orly (28 000 emplois) et de celui de Versailles (47 300), en passant par le pôle de Massy (30 000). Ces trois pôles engendrent trois bassins d’emploi déjà présentés dans ma conférence de 2017 citée plus haut, qui présente des cartes des bassins de Massy et de Versailles établies en 2013 auxquelles on peut se reporter.

Comme son nom l’indique, un transport de transit est destiné à traverser rapidement le territoire d’implantation pour assurer dans les meilleures conditions la liaison entre les grands pôles. Pour atteindre l’objectif qui lui est assigné, l’axe de transit ligne 18 doit comporter peu de gares, afin de répondre au critère de vitesse de déplacement exprimé par l’adjectif « express » du réseau GPE.

Cette fonction de transit n’est guère compatible avec la fonction de desserte d’un axe de transport lourd (de type RER B, C, D), qui au contraire maille son territoire d’implantation, grâce à un grand nombre de gares qui permettent de faire du cabotage entre communes et de drainer de nombreux flux de populations, notamment de travailleurs. Cet axe de desserte ne peut être structurant que s’il épouse l’organisation territoriale de l’espace traversé, qui reflète la géographie du relief, l’hydrographie, l’histoire du peuplement qui a induit l’emplacement des villes, des pôles d’activités et des réseaux de transports.

Or, j’ai déjà précisé dans ma conférence de 2017 qu’il y a une incompatibilité de tracé entre la ligne 18 et les territoires qu’elle est censée structurer. En effet, les deux bassins d’Orly et de Massy sont organisés Sud-Nord, alors que la ligne 18 est prévue Est-Ouest. Par ailleurs, le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles est organisé Ouest-Est, alors que la ligne 18 devient Sud-Nord !!

En synthèse, nous devons nous poser une double interrogation :

– Question n°1 : Quelle est l’utilité de la fonction de transit de la ligne 18 ?
Pour y répondre, il faut examiner s’il est pertinent de relier ensemble les deux pôles d’Orly et de Versailles, donc au passage de Massy : existe-t-il une demande suffisante justifiant un transport lourd ? Est-il pertinent de relier ces trois pôles d’emploi ensemble et plus généralement y a-t-il des échanges nombreux entre les trois bassins d’emploi de ces pôles ?

– Question n°2 : Quelle est l’importance de la fonction de desserte dans les trois bassins ?
Pour y répondre, il faut identifier les flux échangés à l’intérieur de chaque bassin, afin de déterminer s’il existe une demande de desserte et laquelle ? Est-il pertinent de relier les communes à l’intérieur de chaque bassin par un transport lourd de transit ? Et dans la négative, n’est-il pas préférable d’opter pour des transports de desserte interne de type tramway, tram-train – ou encore téléphérique envisagé sur le plateau de Saclay – plutôt qu’une ligne de métro au sol ou enterrée et a fortiori en viaduc ?eOn trouvera annexé à ce texte un tableau basé sur les chiffres du recensement INSEE de 2016, présentant les flux domicile-travail entre les 15 communes traversées, regroupées en pôles et bassins d’emplois, à l’appui de notre analyse. Certes, les déplacements domicile-travail ne constituent pas la totalité des flux, mais ce sont ceux qui structurent les territoires, en raison de leur fréquence, leur distance et leur durée, sans compter leur caractère le plus souvent contraint. En Île-de-France d’après la dernière Enquête Globale des Transports (EGT 2010), les déplacements de proximité autres que le travail ne représentent que 3 à 4 km aller et ils ont tendance à se réduire par rapport à l’enquête précédente. À l’inverse, les déplacements domicile-travail liés à l’emploi et assimilés (déplacements professionnels, écoles, universités)… sont de 15 km aller et en augmentation aussi bien en distance qu’en durée. Ce sont eux qui justifient une offre de transport lourd, les autres flux pouvant être desservis par des transports plus légers.

Précisons aussi, toujours d’après l’EGT de 2010, que les liaisons entre pôles d’emplois en Île-de-France ne représentent que 3% des besoins de transports. C’est donc la fonction de desserte entre pôles d’emplois et bassins d’habitat qui devrait être essentielle dans la conception des réseaux de transports en Île-de-France, si on voulait répondre aux principales demandes de déplacements des populations dans notre région.

II. ANALYSE DES RESULTATS

  Nous avons limité notre analyse aux localités traversées par le projet de ligne 18, qui constituent un bon échantillon de l’espace linéaire que peut drainer un transport lourd, dont l’attractivité est généralement estimée à partir de chaque gare, déterminant un cercle d’attraction de proximité d’un rayon de 800 m.

 Nous avons listé les 15 communes traversées dans le tableau annexé, soit un territoire représentant une population de 363.000 habitants, 180.000 actifs – dont 163.000 exerçant une activité – et 218.000 emplois. Déjà, nous constatons que la population actuelle le long de la ligne 18 projetée ne justifie pas un transport lourd de type métro (400 000 voyages/ jour en hypothèse haute, 200 000 en hypothèse basse). Les principaux besoins en transport lourd concernent la population active dite « occupée » (ayant un emploi), dont environ 40% (moyenne régionale) utilisent les transports en commun tous modes confondus (bus compris), soit 65000 personnes x 2 aller-retour = 130 000. Nous sommes loin d’atteindre les chiffres d’usagers nécessaires cités plus haut.

 

Sur le tableau annexé, nous avons fait figurer en colonne les trois pôles desservis par la ligne 18 prévue, auxquels nous avons donné les intitulés suivants :
– le pôle d’« Orly + » comprend la commune d’Orly, élargie aux localités de Paray-Vieille-Poste et de Wissous ;
– le pôle de « Massy + » comprend aussi Palaiseau ;
– le pôle de « Versailles + » englobe les communes de l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines accueillant une forte densité d’activités économiques : Montigny-le-Bretonneux et GuyancourtPar ailleurs, nous avons fait figurer en ligne sur le tableau, les 15 communes traversées par l’axe de transport 18, regroupées en trois bassins d’emploi :

 

– en 1/ les trois mêmes communes du pôle d’« Orly+ », car il n’y a pas ici de localités du bassin d’emploi d’Orly traversées ;
– en 2/ le bassin de « Massy+ » qui comprend, outre le binôme de Massy/Palaiseau, les localités d’Antony, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saclay, Villiers-le-Bâcle, soit 7 communes ;
– en 3/ le bassin de « Versailles+ » qui adjoint aux 3 villes du pôle, les communes de Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux.

 

Nous vérifions au passage une caractéristique que j’avais déjà relevée en 2017 : il existe une véritable frontière en matière de déplacements entre le 91 et le 78, matérialisée par deux communes pourtant adjacentes :  l’une appartenant au bassin de Massy côté Essonne (Villiers-le-Bâcle), l’autre côté Yvelines (Châteaufort) se rattachant au bassin de Versailles/Saint-Quentin. Un argument supplémentaire qui ne plaide pas en faveur d’un métro joignant l’Essonne et les Yvelines, qui aurait traversé 10 kms de terres agricoles très peu peuplées d’humains (mais très peuplées d’espèces animales et végétales…) et qui fournirait une offre de transport entre deux départements dans un contexte de demande inexistante !

 

Pour justifier un axe de transit, il faut peu de déplacements de proximité et beaucoup de déplacements lointains.

C’est exactement le contraire que nous constatons sur le territoire traversé.

 

1/ Deux communes à la frontière 91/78 aux besoins de déplacements très faibles

 

Parmi les communes traversées, nous en notons deux dont la taille particulièrement modeste ne justifie guère un métro, même si bien évidemment il n’est pas envisagé d’implantation de gare : Villiers le Bâcle, 1 250 habitants, 608 actifs occupés, 351 emplois ; Châteaufort, 1380 habitants, 659 actifs, 7 emplois !!

 

2/Le cas du pôle d’Orly, ultra-spécialisé qui ne structure en rien son territoire d’influence

 

Une étude effectuée avec J. L. Husson (dont la première phase est consultable sur le site d’Essonne Environnement) qui analyse l’attractivité du pôle d’Orly (3 communes, 35.000 emplois) montre une aire d’influence gigantesque, composée d’une myriade de petits flux de travailleurs venant en voiture depuis 700 communes et 11 départements, déterminant un espace aréolaire de plus de 100 kms de diamètre, si diffus qu’il est impossible d’y répondre par une offre linéaire de transport en commun. Ceci est dû au caractère ultra-spécialisé du pôle aéroportuaire, centré sur un éventail très étroit de filières (Transport-Logistique, Hôtellerie-Restauration, Commerce, Tourisme), nécessitant une aire de recrutement particulièrement vaste.

 

Cette caractéristique est observable sur le tableau annexé, où les échanges avec le pôle de « Massy+ » ne concernent que 320 actifs ; et le nombre tombe à 75 travailleurs à destination du pôle « Versailles+ ». Et pas bien davantage (113 actifs) dans le sens « Versailles+ » —> « Orly+ ».

 

3/ Puisque la ligne 18 est un axe est-ouest qui traverse 3 bassins d’emplois, il s’agit de mesurer l’utilité des échanges entre bassins. Ceux-ci sont extrêmement faibles.

 

Pour les deux autres groupes de communes des bassins de Massy et de Versailles, les déplacements (donc les besoins de transports) se situent bien davantage à l’intérieur d’un même bassin que dans le cadre d’un échange inter-bassins.

 

On observe déjà une forte proportion de travailleurs « sur place » c’est-à-dire occupant un emploi dans leur commune de résidence : plus de 18.000 personnes dans chacun des deux territoires et un total général de 40 500 pour l’ensemble des communes traversées, soit 25% des besoins des actifs locaux. Ces habitants-là n’ont évidemment pas besoin d’un transport lourd, ni même léger pour aller travailler. Des modes « doux » peuvent suffire.

 

Ensuite, les déplacements se font beaucoup plus en interne que vers un bassin extérieur, même voisin. En témoignent les 4 400 travailleurs (4 366) habitant le bassin de Massy et travaillant dans le pôle de « Massy+ ». Ou encore ceux du bassin de Versailles exerçant leur activité au sein de « Versailles+ » (6 070). A comparer aux échanges inter-bassins entre Massy et Versailles : près de 2000 (1 988) dans le sens Massy -> Versailles, mais 519 dans le sens Versailles -> Massy.

 

III. LE CAS SPECIFIQUE DU PLATEAU DE SACLAY

On objectera à notre analyse qu’il y a un bassin d’emploi en formation sur le plateau de Saclay. Qu’il nous soit permis d’en douter. En effet, il s’agit d’implanter côte à côte des grandes unités d’enseignement/recherche dont on n’a nullement la garantie qu’elles travailleront ensemble. Cette proximité physique n’augure pas de futurs échanges possibles entre enseignants/chercheurs et étudiants.

De plus, nous nous interrogeons sur la pertinence d’une proximité physique à l’heure de l’ubiquité des échanges à l’échelle planétaire. La proximité géographique de l’Ecole polytechnique et de HEC dès les années 70 n’a pas empêché ces deux grandes écoles de pratiquer un splendide isolement jusqu’à une date très récente. Rien ne prouve qu’il en sera fort différemment désormais. La relance du vieil objectif d’une « Silicon Valley » à la française paraît bien démodée à l’heure de l’explosion des échanges numériques. Et la pandémie que nous subissons avec la multiplication des visioconférences et autres webinaires a fait voler en éclats les besoins d’échanges présentiels quotidiens.

Par ailleurs, on a pu le vérifier dans le cas des anciennes Villes Nouvelles avec un recul d’un demi-siècle : les étudiants sont peu mêlés à la vie locale, habitent rarement sur place malgré un effort d’offre de résidences universitaires, et repartent généralement dans leur territoire d’origine à l’issue de leurs études. On peut supposer que les futurs étudiants du plateau de Saclay habiteront essentiellement en zone dense et utiliseront les transports en commun en radiales Nord-Sud (en plus dans le bon sens, Centre/Périphérie à l’aller), les usagers Est-Ouest restant minoritaires.

Quant aux logements prévus pour la population résidente, il est probable que le caractère enclavé du site, comme la faible offre d’aménités urbaines, n’attirera que peu de cadres supérieurs oeuvrant dans les centres de recherche, mais surtout des populations modestes qui viendraient habiter là par défaut et ne travailleraient que marginalement sur place, en dehors des emplois d’exécution nécessaires aux activités de pointe implantées localement.

Tous les ingrédients d’une future ville « dissociée » sont réunis pour qu’il s’agisse à la fois d’un énorme gaspillage en matière d’offre de transport, mais – bien plus grave – d’un énorme échec politique et urbain.

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Pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, nous exprimons un avis TRES DEFAVORABLE à la construction de la ligne 18, qui ne peut que conduire à une fuite en avant écologiquement insoutenable et à un désastre d’aménagement urbain.

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1 La ligne 18 n’est pas géographiquement implantée sur la commune d’Orly dans le Val-de-Marne, car la gare de départ est localisée dans le périmètre de l’emprise aéroportuaire, mais sur la commune de Wissous en Essonne. Nous avons néanmoins pris en compte la localité d’Orly dans nos calculs.

Sauvegarder l’Hôtel-Dieu de Paris

Le travail que j’ai effectué en 2019 dans le cadre de ma participation au colloque sur Paris-Centre (voir article du 30 mars 2019) m’a fortement interpellé. J’ai constaté une perte préoccupante de la pluralité des fonctions urbaines de ce territoire stratégique. Des milliers de m2 se libèrent (fermeture de 3 mairies, déménagement du Tribunal de Grande Instance à Batignolles, libération des locaux de l’ancienne Préfecture bd Morland…) Et l’essentiel de la réaffectation des locaux disponibles est destiné à des activités liées au Tourisme. La fonction sanitaire qui existe depuis 1300 ans est menacée : un tiers des surfaces de l’hôpital Hôtel-Dieu est attribué au promoteur Norexia, notamment pour implanter des activités commerciales.

Très sensibilisée à la disparition progressive de la fonction sanitaire et sociale dans Paris, à la fois en tant qu’urbaniste défendant le maintien de la diversité des fonctions urbaines, mais aussi en tant qu’experte d’usage » (grande utilisatrice de soins médicaux), j’ai décidé de me mobiliser pour la sauvegarde de cet équipement emblématique. A l’exception du milieu associatif, je me suis heurtée pendant de longs mois à une indifférence polie. Mais la crise du COVID-19 a rebattu les cartes, démontrant avec acuité l’importance de préserver une offre de santé millénaire, sinon on entérinait une désertification hospitalière dans les 9 premiers arrondissements de Paris (soit un ensemble de 350 000 habitants, la taille de l’agglomération de Strasbourg).

Tribune Le Monde