Donnons un souffle universel au projet de transformation de l’Hôtel-Dieu de Paris

Le travail que j’ai effectué en 2019 dans le cadre de ma participation au colloque sur Paris-Centre (voir article du 30 mars 2019) m’a fortement interpellé. J’ai constaté une perte préoccupante de la pluralité des fonctions urbaines de ce territoire stratégique. Des milliers de m2 se libèrent (fermeture de 3 mairies, déménagement du Tribunal de Grande Instance à Batignolles, libération des locaux de l’ancienne Préfecture bd Morland…) Et l’essentiel de la réaffectation des locaux disponibles est destiné à des activités liées au Tourisme. La fonction sanitaire qui existe depuis 1300 ans est menacée : un tiers des surfaces de l’hôpital Hôtel-Dieu est attribué au promoteur Norexia, notamment pour implanter des activités commerciales.

Très sensibilisée à la disparition progressive de la fonction sanitaire et sociale dans Paris, à la fois en tant qu’urbaniste défendant le maintien de la diversité des fonctions urbaines, mais aussi en tant qu’experte d’usage » (grande utilisatrice de soins médicaux), j’ai décidé de me mobiliser pour la sauvegarde de cet équipement emblématique. A l’exception du milieu associatif, je me suis heurtée pendant de longs mois à une indifférence polie. Mais la crise du COVID-19 a rebattu les cartes, démontrant avec acuité l’importance de préserver une offre de santé millénaire, sinon on entérinait une désertification hospitalière dans les 9 premiers arrondissements de Paris (soit un ensemble de 350 000 habitants, la taille de l’agglomération de Strasbourg).

Tribune Le Monde

Analyse de l’utilité d’un transport lourd Orly-Versailles de type ligne 18 du Grand-Paris-Express

J’ai déjà exprimé en 2017 mes réserves sur l’utilité du projet de ligne 18 du Grand-Paris-Express, lors d’une conférence prononcée le 18 novembre 2017, dans le cadre des « Assisesde la Mobilité », visible sur ce site :

https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/

L’enquête publique modificative sur la ligne 18 de juin/juillet 2020 me fournit l’occasion d’approfondir ma réflexion et d’affiner mes données, grâce à la publication par l’INSEE des statistiques de migrations domicile-travail de 2016. Sauf précisions, les chiffres cités dans cette contribution sont issus du recensement à cette date.

I. PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Le projet de ligne 18 constitue typiquement ce qu’on appelle un « axe de transit », c’est-à-dire un transport lourd en rocade traversant le territoire pour relier entre eux des grands pôles dits d’« excellence » tels que décrits par Nicolas Sarkozy présentant la loi Grand Paris. Il s’agit ici du pôle d’Orly (28 000 emplois) et de celui de Versailles (47 300), en passant par le pôle de Massy (30 000). Ces trois pôles engendrent trois bassins d’emploi déjà présentés dans ma conférence de 2017 citée plus haut, qui présente des cartes des bassins de Massy et de Versailles établies en 2013 auxquelles on peut se reporter.

Comme son nom l’indique, un transport de transit est destiné à traverser rapidement le territoire d’implantation pour assurer dans les meilleures conditions la liaison entre les grands pôles. Pour atteindre l’objectif qui lui est assigné, l’axe de transit ligne 18 doit comporter peu de gares, afin de répondre au critère de vitesse de déplacement exprimé par l’adjectif « express » du réseau GPE.

Cette fonction de transit n’est guère compatible avec la fonction de desserte d’un axe de transport lourd (de type RER B, C, D), qui au contraire maille son territoire d’implantation, grâce à un grand nombre de gares qui permettent de faire du cabotage entre communes et de drainer de nombreux flux de populations, notamment de travailleurs. Cet axe de desserte ne peut être structurant que s’il épouse l’organisation territoriale de l’espace traversé, qui reflète la géographie du relief, l’hydrographie, l’histoire du peuplement qui a induit l’emplacement des villes, des pôles d’activités et des réseaux de transports.

Or, j’ai déjà précisé dans ma conférence de 2017 qu’il y a une incompatibilité de tracé entre la ligne 18 et les territoires qu’elle est censée structurer. En effet, les deux bassins d’Orly et de Massy sont organisés Sud-Nord, alors que la ligne 18 est prévue Est-Ouest. Par ailleurs, le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles est organisé Ouest-Est, alors que la ligne 18 devient Sud-Nord !!

En synthèse, nous devons répondre à deux questions :

– Question n°1 : Quelle est l’utilité de la fonction de transit de la ligne 18 ?
Pour y répondre, il faut examiner s’il est pertinent de relier ensemble les deux pôles d’Orly et de Versailles et au passage de Massy : existe-t-il une demande suffisante justifiant un transport lourd ? Est-il pertinent de relier ces trois pôles d’emploi ensemble et plus généralement y a-t-il des échanges nombreux entre les trois bassins d’emploi de ces pôles ?

– Question n°2 : Quelle est l’importance de la fonction de desserte dans les trois bassins ?
Pour y répondre, il faut identifier les flux échangés à l’intérieur de chaque bassin, afin de déterminer s’il existe une demande de desserte et laquelle ? Est-il pertinent de relier les communes à l’intérieur de chaque bassin par un transport lourd de transit ? Et dans la négative, n’est-il pas préférable d’opter pour des transports de desserte interne de type tramway, tram-train – ou encore téléphérique envisagé sur le plateau de Saclay – plutôt qu’une ligne de métro au sol ou enterrée et a fortiori en viaduc ?

On trouvera annexé à ce texte un tableau basé sur les chiffres du recensement INSEE de 2016, présentant les flux domicile-travail entre les 15 communes traversées, regroupées en pôles et bassins d’emplois, à l’appui de notre analyse. Certes, les déplacements domicile-travail ne constituent pas la totalité des flux, mais ce sont les plus structurants. En Île-de-France d’après la dernière Enquête Globale des Transports (EGT 2010), les déplacements de proximité autres que le travail ne représentent que 3 à 4 km aller et ils ont tendance à se réduire par rapport à l’enquête précédente. À l’inverse, les déplacements domicile-travail liés à l’emploi et assimilés (déplacements professionnels, écoles, universités)… sont de 15 km aller et en augmentation aussi bien en distance qu’en durée. Ce sont eux qui justifient une offre de transports lourds, les autres flux pouvant être desservis par des transports plus légers.

Précisons aussi, toujours d’après l’EGT de 2010, que les liaisons entre pôles d’emplois en Île-de-France ne représentent que 3% des besoins de transports. C’est donc la fonction de desserte entre pôles d’emplois et bassins d’habitat qui devrait être essentielle dans la conception des réseaux de transports en Île-de-France, si on voulait répondre aux principales demandes de déplacements des populations dans notre région.

II. ANALYSE DES RESULTATS

  Nous avons limité notre analyse aux localités traversées par le projet de ligne 18, qui constituent un bon échantillon de l’espace linéaire que peut drainer un transport lourd, dont l’attractivité est généralement estimée à partir de chaque gare, déterminant un cercle d’attraction de proximité d’un rayon de 800 m.

 Nous avons listé les 15 communes traversées dans le tableau annexé, soit un territoire représentant une population de 363.000 habitants, 180.000 actifs – dont 163.000 exerçant une activité – et 218.000 emplois. Déjà, nous constatons que la population actuelle le long de la ligne 18 projetée ne justifie pas un transport lourd de type métro (400 000 voyages/ jour en hypothèse haute, 200 000 en hypothèse basse). Les principaux besoins en transport lourd concernent la population active dite « occupée » (ayant un emploi), dont environ 40% (moyenne régionale) utilisent les transports en commun tous modes confondus (bus compris), soit 65000 personnes x 2 aller-retour = 130 000. Nous sommes loin d’atteindre les chiffres d’usagers potentiels cités plus haut.

Sur le tableau annexé, nous avons fait figurer en colonne les trois pôles desservis par la ligne 18 prévue, auxquels nous avons donné les intitulés suivants :
– le pôle d’« Orly + » comprend la commune d’Orly, élargie aux localités de Paray-Vieille-Poste et de Wissous ;
– le pôle de « Massy + » comprend aussi Palaiseau ;
– le pôle de « Versailles + » englobe les communes de l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines accueillant une forte densité d’activités économiques : Montigny-le-Bretonneux et Guyancourt.

Par ailleurs, nous avons fait figurer en ligne sur le tableau, les 15 communes traversées par l’axe de transport 18, regroupées en trois bassins d’emploi :
– en 1/ les trois mêmes communes du pôle d’« Orly+ », il n’y a pas de localités du bassin d’emploi d’Orly traversées ;
– en 2/ le bassin de « Massy+ » outre le binôme de Massy/Palaiseau, les localités d’Antony, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saclay, Villiers-le-Bâcle, soit 7 communes ;
– en 3/ le bassin de « Versailles+ » aux 3 communes du pôle, s’adjoignent Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux.

Nous vérifions au passage une caractéristique que j’avais déjà relevée en 2017 : il existe une véritable frontière des déplacements entre le 91 et le 78, matérialisée par deux communes pourtant adjacentes l’une appartenant au bassin de Massy côté Essonne (Villiers-le-Bâcle), l’autre (Châteaufort) côté Yvelines se rattachant au bassin de Versailles/Saint-Quentin. Un argument supplémentaire qui ne plaide pas en faveur d’un métro joignant l’Essonne et les Yvelines, qui aurait traversé 10 kms de terres agricoles très peu peuplées et qui fournirait une offre de transport entre deux départements dans un contexte de demande inexistante !

Pour justifier un axe de transit, il faut peu de déplacements de proximité et beaucoup de déplacements lointains.

C’est exactement le contraire que nous constatons sur le territoire traversé.

1/ Deux communes à la frontière 91/78 aux besoins de déplacements très faibles

Parmi les communes traversées, nous en notons deux dont la taille particulièrement modeste ne justifie guère un métro, même si bien évidemment il n’est pas envisagé d’implantation de gare : Villiers le Bâcle, 1 250 habitants, 608 actifs occupés, 351 emplois ; Châteaufort, 1380 habitants, 659 actifs, 7 emplois !!

2/Le cas du pôle d’Orly, ultra-spécialisé qui ne structure pas son territoire d’influence

Une étude encore inédite que j’ai récemment effectuée sur l’attractivité du pôle d’Orly (3 communes, 35.000 emplois) montre une aire d’influence gigantesque, composée d’une myriade de petits flux de travailleurs venant en voiture depuis 700 communes et 11 départements, déterminant un espace aérolaire de plus de 100 kms de diamètre, si diffus qu’il est impossible d’y répondre par une offre linéaire de transport en commun. Ceci est dû au caractère ultra-spécialisé du pôle aéroportuaire, centré sur un éventail très étroit de filières (Transport-Logistique, Hôtellerie-Restauration, Commerce, Tourisme), nécessitant une aire de recrutement particulièrement vaste.

Cette caractéristique est observable sur le tableau annexé, où les échanges avec le pôle de « Massy+ » ne concernent que 320 actifs ; et le nombre tombe à 75 travailleurs à destination du pôle « Versailles+ ». Et pas bien davantage (113 actifs) dans le sens « Versailles+ » —> « Orly+ ».

3/ Puisque la ligne 18 est un axe est-ouest qui traverse 3 bassins d’emplois, il s’agit de mesurer l’utilité des échanges entre bassins. Celle-ci est extrêmement faible.

Pour les deux autres groupes de communes des bassins de Massy et de Versailles, les déplacements (donc les besoins de transports) se situent bien davantage à l’intérieur d’un même bassin que dans le cadre d’un échange inter-bassins.

On observe déjà une forte proportion de travailleurs « sur place » c’est-à-dire occupant un emploi dans leur commune de résidence : plus de 18.000 personnes dans chacun des deux territoires et un total général de 40 500 pour l’ensemble des communes traversées, soit 25% des besoins des actifs locaux. Ces habitants-là n’ont évidemment pas besoin d’un transport lourd, ni même léger pour aller travailler. Des modes « doux » peuvent suffire.

Ensuite, les déplacements se font beaucoup plus en interne que vers un bassin extérieur. En témoigne les 4 400 travailleurs (4 366) habitant le bassin de Massy et travaillant dans le pôle de « Massy+ ». Ou encore ceux du bassin de Versailles exerçant leur activité au sein de « Versailles+ » (6 070). A comparer aux échanges inter-bassins entre Massy et Versailles : près de 2 000 (1 988) dans le sens Massy -> Versailles, mais 519 dans le sens Versailles -> Massy.

III. LE CAS SPECIFIQUE DU PLATEAU DE SACLAY

On objectera à notre analyse qu’il y a un bassin d’emploi en formation sur le plateau de Saclay. Qu’il nous soit permis d’en douter. En effet, il s’agit d’implanter côte à côte des grandes unités d’enseignement/recherche dont on n’a nullement la garantie qu’ils travailleront ensemble. Cette proximité physique n’augure pas de futurs échanges possibles entre enseignants/chercheurs et étudiants.

De plus, nous nous interrogeons sur la pertinence d’une proximité physique à l’heure de l’ubiquité des échanges à l’échelle planétaire. La proximité géographique de l’Ecole polytechnique et de HEC dès les années 70 n’a pas empêché ces deux grandes écoles de pratiquer un splendide isolement jusqu’à une date très récente. Rien ne prouve qu’il en sera fort différemment désormais. L’objectif d’une « Silicon Valley » à la française paraît bien démodé à l’heure de l’explosion des échanges numériques. Et la pandémie que nous venons de traverser avec la multiplication des visioconférences et autres webinaires a fait voler en éclats les besoins d’échanges présentiels quotidiens.

Par ailleurs, on a pu le vérifier dans le cas des anciennes Villes Nouvelles avec un recul d’un demi-siècle : les étudiants sont peu mêlés à la vie locale, habitent rarement sur place malgré une offre de résidences universitaires, et repartent généralement dans leur territoire d’origine à l’issue de leurs études. On peut supposer que les futurs étudiants habiteront essentiellement en zone dense et utiliseront les transports en commun en radiales Nord-Sud (en plus dans le bon sens, Centre/Périphérie à l’aller), les usagers Est-Ouest restant minoritaires.

Quant aux logements prévus pour la population résidente, il est probable que le caractère enclavé du plateau n’attirera que peu de cadres supérieurs travaillant dans les centres de recherche, mais surtout des populations modestes qui viendraient habiter là par défaut et ne travailleraient que marginalement sur place, en dehors des emplois d’exécution nécessaires aux activités de pointe implantées localement.

Tous les ingrédients d’une future ville « dissociée » sont réunis pour qu’il s’agisse à la fois d’un énorme gaspillage en matière d’offre de transport, mais – bien plus grave – d’un énorme échec politique et urbain.

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Pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, nous exprimons un avis TRES DEFAVORABLE à la construction de la ligne 18, qui ne peut que conduire à une fuite en avant écologiquement insoutenable et à un désastre d’aménagement urbain.

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1 La ligne 18 n’est pas géographiquement implantée sur la commune d’Orly dans le Val-de-Marne, la gare de départ se trouve dans le périmètre de l’emprise aéroportuaire sur la commune de Wissous en Essonne. Nous avons néanmoins pris en compte Orly dans nos calculs.

L’adéquation entre l’emploi et la main-d’oeuvre à Paris-Centre

L’ADEQUATION ENTRE L’EMPLOI ET LA MAIN-d’ŒUVRE A PARIS-CENTRE

Cet article présente l’intervention que j’ai effectuée le 30 mars 2019, à un colloque organisé à la mairie du 4ème arrondissement de Paris. Dans le cadre du regroupement des quatre premiers arrondissements de la capitale en une entité unique intitulée « Paris-Centre », il s’agissait de répondre à un double questionnement : « Quels équilibres ? Quelle centralité ? » Dans ma contribution, je fais état d’un très fort déséquilibre Emploi/ Main-d’œuvre dans le futur arrondissement de Paris-Centre, avec une fonction « Travail » fortement sous-estimée, au regard d’une fonction « Tourisme » beaucoup plus visible, mais d’une importance bien moindre.

Programme colloque

N.B. Sauf précision, contrairement à l’habitude générale, les statistiques sur les actifs que je présente ici comprennent les chômeurs, puisque les emplois leur sont en partie destinés. Les sources sont issues des données INSEE de 2013. Il existe des données plus récentes, mais j’ai fait le choix d’être en cohérence avec le dernier recensement des déplacements domicile-travail effectué à cette date.

1ère PARTIE – LES DESEQUILIBRES ACTIFS- EMPLOIS

Introduction
Le territoire de Paris-Centre – qui représente 100 000 habitants – combine deux spécificités :
– il se situe au cœur du « Paris actif qualifié »
Il regroupe 61 000 actifs, dont 51 % de « cadres et professions intellectuelles supérieures » ;

– Et au cœur d’un important pôle d’activités diversifiées
Il totalise près de 190.000 emplois, avec une palette de répartition plus large : 1/3 de cadres, ¼ de professions intermédiaires et un peu plus d’¼ d’employés.

1.1. Population active par CSP : le « Paris des cadres »

–Les cadres supérieurs (31 000) représentent plus la moitié des actifs dans les 4 arrondissements (51 %) ce qui constitue un record (France Métropolitaine 16% ; le double de la moyenne régionale, 27%).
–Les professions intermédiaires sont dans une proportion à peu près semblable à la moyenne nationale (24,6%).
–Les employés sont deux fois moins nombreux que la moyenne française (29%) avec un maximum de 16% à Paris 4e. C’est le même pourcentage pour la population active et les emplois.
–La proportion d’ouvriers varie de 3,5 % (Paris 4e) à 6,5% (Paris 2e). Un taux particulièrement faible au regard du score national (moyenne française 22,5%).

Au total, les résidents sont très qualifiés, avec une majorité de cadres, 1/4 de professions intermédiaires, deux fois moins d’employés et 4 à 5 fois moins d’ouvriers.
• En nombre, les cadres sont 10 fois plus nombreux que les ouvriers.
• Cette proportion de cadres, même comparée à la moyenne de la capitale (44%), est de 7 points supérieure.
• A l’inverse, le nombre d’ouvriers est très faible, tant au sein de la main-d’œuvre résidente (5%) que des emplois locaux (9%).
• Comme indiqué plus haut, les chômeurs sont inclus (6400). Le taux de chômage est plus faible à Paris-Centre, il atteint 10,6% contre 12% à Paris et 12,6% en Ile-de-France (INSEE 2014).

1.2. Un excédent considérable d’emplois : 3 fois plus que d’actifs résidents

Ceci traduit le caractère fortement centripète du territoire en matière d’activités.

• Quantativement, le nombre d’emplois dans les 4 arrondissements atteint près de 190 000 postes, à comparer aux 61 000 actifs résidents, soit un excédent considérable d’environ 130 000 emplois. Le taux est de 3,5 emplois pour 1 actif occupé, soit plus du double de la moyenne de la capitale.

Cette situation générale s’observe dans l’ensemble de Paris, avec un taux d’emploi de 1,65 :
– l’emploi de la capitale est occupé pour moitié par des travailleurs banlieusards, pour moitié par des Parisiens ;
– les actifs parisiens apparaissent privilégiés : ils sont 68% à travailler dans leur commune.

Mais l’excédent parisien est bien moindre que celui de notre territoire d’étude :
dans le cas de Paris-Centre, les actifs en emploi sont doublement privilégiés, car ils sont déjà la moitié à travailler dans leur propre arrondissement de résidence !!

Au sein de la capitale, Paris-Centre représente 5% des actifs parisiens, mais près de 11% des emplois.

Le décalage Main-d’Œuvre / Emploi de Paris-Centre entraîne un important besoin de population active extérieure pour faire fonctionner les activités locales.

1.3. La première fonction urbaine de Paris-Centre, c’est l’Emploi

Qualitativement, bien entendu, Paris-Centre n’est pas un isolat et la main-d’œuvre locale étant mobile, 25 000 résidents en activité quittent notre territoire d’étude pour rejoindre un lieu d’emploi extérieur.

•D’où par jour, deux mouvements croisés fortement dissymétriques :
– un important flux d’arrivées de 160 000 « entrants » venant travailler à Paris-Centre ;
– un flux bien plus modeste de départs de 25 000 résidents « sortants », exerçant une activité à l’extérieur du territoire.

L’importance des flux centripètes « entrants » alimente fortement l’attractivité du territoire. Au total, 215 000 actifs fréquentent ce territoire, avec seulement 14% de recoupement entre les deux systèmes Main-d’Œuvre / Emploi. D’où une explosion des besoins de déplacements Périphérie-Centre et des nuisances qui y sont liées (encombrements, pollutions)… Paradoxalement, ces 160 000 « entrants » ne sont pas perçus comme « dérangeants » par les habitants. Ils arrivent essentiellement en transports en commun, s’engouffrent dans les entreprises et repartent rapidement. C’est pourquoi bien qu’ils soient 5 fois plus nombreux que les touristes, ils possèdent une faible visibilité.

Dans le débat qui se développe chez les résidents : « Y a-t-il trop de touristes ? » un argument des décideurs qui plaide en leur faveur est de considérer l’apport économique de ces derniers à Paris-Centre.
Par contre, il n’y a pas de débat sur la présence bien supérieure de tous ces travailleurs extérieurs qui produisent l’essentiel des richesses économiques locales, mais n’en profitent guère. Ils sont nettement plus nombreux à fréquenter le territoire que les résidents, mais il n’y a aucune prise en compte des besoins de ces 160 000 entrants, dans les choix pris à Paris-Centre, en matière d’activités, de services ou de transports.

1.4. Déséquilibres Actifs / Emplois, les questions à résoudre

A/ Les causes
• Cet excédent d’emplois est-il dû à la perte d’actifs, liée à une diminution de population et/ou son vieillissement ?
• Et/ou à une aggravation de la concentration d’activités sur Paris, et/ou au départ en banlieue de travailleurs de classes moyennes et populaires ayant conservé leur emploi ?

B/ Les questionnements
Comment intégrer dans les projets ce très fort apport quotidien « invisible » de « passagers travailleurs » ?

Choix 1 : Faut-il éponger les dégâts (lutte contre la pollution de l’air, végétalisation, nouvelles offres de transport) en se contentant d’accueillir de façon grandissante cette main-d’œuvre extérieure ?

Choix 2 : Ou supprimer les causes, en cessant de densifier l’emploi au centre, en limitant l’implantation de nouvelles activités, en les relocalisant dans des zones d’habitat en banlieue? En supprimant les besoins de transports à la source ?

Choix 3 : Une combinaison des deux premiers ?

2ème PARTIE – LES DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL

N.B. Bien entendu, les statistiques ne concernent que les actifs ayant un emploi.

Introduction :
Paris-Centre constitue une « zone intense » remarquable
Définition de la « zone intense » : territoire où la majorité de la population active habite et travaille dans un espace de proximité [1] .

L’autonomie des actifs résidents du site est tout à fait exceptionnelle
D’où des besoins de déplacements domicile-travail particulièrement faibles et des conditions d’activités de proximité très appréciables (emplois présentiels), liées aussi au niveau de vie élevé des populations.

Pour plus de la moitié des actifs de Paris-Centre, leur lieu d’emploi se situe dans un rectangle de 4 x 2 kms.
D’où l’importance des modes de déplacements doux : par exemple, 18 % des actifs occupés du 1er -2ème vont travailler à pied (IDF : 7%, Paris : 10 %)

•On savait que les habitants de Paris-Centre étaient favorisés socialement. On découvre que les résidents/travailleurs sont également favorisés en matière de déplacements domicile-travail, car ils connaissent peu « la galère des transports », à la différence des banlieusards qui font fonctionner la majorité des activités du territoire.

2.1. L’essentiel des actifs résidents de Paris-Centre travaille « sur place »

•La moitié des actifs ayant un emploi habite et travaille en interne, dans son propre arrondissement de résidence = 27 400.
•A l’inverse, les 4 arrondissements apparaissent très « autarciques » entre eux, ils ne sont que 2240 actifs (4%) à occuper un emploi dans un autre arrondissement de Paris-Centre, ce qui traduit une très faible porosité interne.
• Au total, nous évaluons ces deux catégories à près de 30.000 personnes, soit un taux de 54% des actifs occupés de Paris-Centre exerçant dans un rayon de proximité, ce qui est remarquable. A comparer à la moyenne régionale, où 30 % des actifs ayant un emploi travaillent dans leur commune de résidence.

2.2. Un nombre relativement modeste de parisiens extérieurs venant travailler à Paris-Centre

  Ces « passagers travailleurs » parisiens sont près de 37 000 à venir chaque jour occuper un emploi depuis d’autres arrondissements de la capitale.

On observe une prédilection des parisiens originaires de la rive droite, avec une importante attractivité pour les arrondissements de l’est :
– en tête, le pôle Montmartre-la Villette (18e -19e -20e), avec 10381 actifs (28%) ;
– vient ensuite le QCA (Quartier Central des Affaires) au sens restreint du terme [2] (8e – 9e – 16e – 17e) : 6 800 (18%) ;
– le Pôle des 2 gares du Nord et de l’Est : (10e – 11e) 6000 (16 %) ;
– Bercy-Italie (12e – 13e) : 5 700 (15%) ;
– Montparnasse (14e- 15e) : 5 400 (15%) ;
– Enfin, le Centre Rive Gauche (5e -6e -7e) avec 2 600 flux.

2.3. D’où vient la main-d’œuvre de banlieue travaillant à Paris-Centre ?

 Analyse des principaux flux (de 100 et plus)
•Les plus importants viennent de la banlieue Est : en tête de toutes les communes, Montreuil (1 901 actifs) et sa commune adjacente Vincennes (1505) ;
•Notons aussi les bons scores de Créteil (1406) et de son bassin : Saint Maur des Fossés (1 391) ; Champigny sur Marne (1 032) ; Fontenay-sous-Bois (1 089).
•Plus généralement, les communes de l’intercommunalité « Est Ensemble » (allant de Bagnolet à Pantin) fournissent un nombre de travailleurs conséquent. Soit environ 5 000 (4 986) actifs, sans compter Montreuil.
Au total ces 3 ensembles représentent 12 221 actifs, soit 48% des flux de l’échantillon.

•Bien plus modestement, relevons le poids de La Défense élargie dont Courbevoie (1 343) et Neuilly 1 127 pour un total général de 4 719 actifs, soit 18% des flux étudiés.
•Viennent ensuite les communes de Seine amont, avec Vitry (1 163), Ivry (1 110), Maisons-Alfort (1 075), Villejuif (960), soit un total de 4 308 actifs (16,8%).
•Puis le pôle de Saint Denis (1 286), qui comprend aussi Aubervilliers (1 107), et Saint Ouen (818), soit au total 3 211 actifs : 12,6%.

En synthèse
On observe chez les « passagers banlieusards » une très forte prééminence des flux originaires de l’Est/Nord-Est et notamment du département du Val de Marne et du bassin de Montreuil. Avec une majorité d’échanges sur la rive droite, ce qui confirme mon constat d’une « intelligence du déplacement » propre aux franciliens qui préfèrent fonctionner à l’intérieur d’un « quadrant » sur un même rive de la Seine [3] .

EN SYNTHESE : QUELS EQUILIBRES ? QUELLE CENTRALITE ?

Toute cette analyse suggère de complexifier une vision par trop univoque du territoire.

A/ On distingue plusieurs « Paris-Centre », qui se côtoient sans forcément se rencontrer :
fonction habitat : le Paris 1-2-3-4 des résidents (100 000 habitants) ;
fonction économique : le Paris 1-2-3-4 de l’emploi, assuré par une abondante main- d’œuvre essentiellement extérieure (215 000 travailleurs / jour) ;
fonction touristique : le Paris 1-2-3-4 des « touristes passagers» (35 000/ jour) ;
fonction transports : le Paris 1-2-3-4 de gestion des flux d’usagers, avec Châtelet, premier pôle de transit/voyageurs européen (800 000 flux /jour).

On est loin de l’image d’Epinal d’un Paris-Centre réduit au rang de « musée » fréquenté quotidiennement par 35 000 touristes considérés comme « envahissants » et subissant un vaste mouvement centrifuge de départ de ses populations et de ses activités.

Il s’agit plutôt d’une VERITABLE RUCHE de 215 000 travailleurs, générée par un pôle centripète à forte attractivité, avec 160 000 actifs/jour venant de l’extérieur, dont 65% originaires de banlieue.
Bien qu’il s’agisse de la première fonction du territoire, l’EMPLOI, celle-ci est insuffisamment intégrée dans les perspectives et les projets.

B/ Paris-Centre constitue un territoire où s’exercent de véritables « dialogies » [4] , c’est-à-dire un jeu de forces reliées ensemble par des liens contradictoires, à la fois antagonistes et complémentaires.

Ce qui suppose de mettre en place une gouvernance démocratique complexe, qui ne serait pas seulement centrée sur les besoins de sa population résidente :
– Comment élargir la réflexion à d’autres groupes « passagers », qui pourraient être bénéficiaires des projets de « Paris-Centre » ?
– Quelles alliances entre l’entité Paris-Centre et l’ensemble de la capitale ?
– Quelles alliances Centre /Périphérie entre Paris-Centre et sa banlieue travailleuse, notamment à l’Est avec le bassin de Montreuil et le Val-de-Marne ?
– Comment permettre l’expression de tous ces groupes, intégrer leurs besoins et aspirations complémentaires et/ou contradictoires?
– Comment assurer des prises de décision négociées à des échelles territoriales élargies?

SUGGESTION
N.B. Depuis le colloque, est survenu l’incendie de Notre-Dame qui va générer des années de chantier, avec un apport supplémentaire de main-d’œuvre extérieure. Ainsi, la fonction « Emploi » de Paris-Centre va encore se renforcer. N’est-ce pas l’occasion d’ouvrir un lieu « d’accueil/recrutement/formation », notamment autour des métiers d’artisanat d’art et du compagnonnage, peut-être dans ce site éminemment symbolique : le « quai des Orfèvres » ?

[1] Source : Christian Devillers, Marie Evo, in Le Grand Paris des Habitants, 2013,    www.lesbassinsdeviedugrandparis.fr
[2] Habituellement, le Quartier Central des Affaires comprend aussi les 1er et 2ème arrondissements, qui sont évidemment exclus ici. Il s’agit du plus gros pôle d’emploi d’Ile-de-France, avec 620 000 emplois.
[3] J’ai de fortes réticences à considérer l’Ile-de-France comme un « bassin unique » d’emplois, approche qui a guidé les choix du Grand-Paris-Express. Jacqueline Lorthiois & Harm Smit, « Les écueils du Grand Paris Express », Métropolitiques, 27 juin 2019. URL : https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html
[4] Cette notion est empruntée à « la théorie de la complexité » d’Edgar Morin : le principe dialogique « unit deux principes antagonistes qui sont indissociables et indispensables pour comprendre une même réalité ».

Grand Paris, un projet controversé

Grand Paris, un projet controversé

Le Grand Paris fait exploser toutes les inégalités territoriales

Lors du débat de « Public Sénat », il était convenu que ma « carte rouge » montrant l’extraordinaire concentration d’emplois en Île-de-France serait projetée à l’antenne. J’ai attendu en vain : résultat, je n’ai pas fait l’intervention que j’avais préparée sur ce sujet. D’où cet article complémentaire qui présente « la carte à laquelle vous avez échappé »… qui devient en réalité une « deux en un », avec une carte en bleu qui montre la localisation de la moitié de la main-d’œuvre, à mettre en regard de la carte rouge.

Sur la première figure, nous constatons une énorme concentration de l’emploi : 19 communes – sur 1274, soit 1,5%  ̶ forment une tache rouge centrale qui cumule la moitié de l’emploi régional, dans un vaste océan « gris » qui couvre les 1255 municipalités restantes.

Paris et ses adjacences ressortent clairement : évidemment à l’Ouest les quartiers d’affaires de La Défense élargie (Nanterre, Puteaux, Courbevoie, Rueil-Malmaison, Neuilly-sur-Seine) et du binôme Boulogne/Issy-les-Moulineaux ; le pôle de Saint-Denis / Saint-Ouen ; deux communes appartenant au ruban de villes longeant le périphérique de Saint-Ouen à Neuilly : Clichy et Levallois-Perret, qui constituent des satellites du Quartier Central des Affaires (QCA)[1] parisien ; des villes de toute première couronne (Montreuil, Gennevilliers) ou de grande (les centres administratifs et économiques de Versailles-Vélizy et de Créteil). Et deux exceptions qui ne sont pas localisées dans ce qu’on appelle « le cœur d’agglomération »[2] : Roissy, deuxième aéroport européen et l’ancienne ville nouvelle d’Évry, préfecture de l’Essonne.

[1] Le Quartier Central des Affaires regroupe les arrondissements : 1er, 2ème, 8ème, 9ème, 16ème, 17ème.
[2] Cœur d’agglomération : les communes en continuité de bâti avec Paris, avec au moins 80% d’espaces urbanisés et denses (au moins 80 habitants et emplois à l’ha construit). Source : IAU.

Sur la deuxième carte, nous observons une dispersion trois fois plus élevée de la main-d’œuvre en bleu, qui reflète bien la localisation géographique de la population francilienne et l’historique de l’urbanisation de l’agglomération : 61 communes sur 1274 – soit 4,7% – regroupent la moitié des actifs franciliens ayant un emploi.

Notons toujours l’importance de Paris et de ses adjacences : le ruban continu de villes le long du périphérique s’est allongé, allant de Pantin à Issy-les-Moulineaux. On retrouve La Défense, les pôles contigus à la capitale : Montreuil, Saint-Denis/Saint-Ouen, le binôme Boulogne/Issy. S’y ajoutent cette fois Aubervilliers, Pantin, Montrouge, Ivry/Vitry… Autant de communes de grande taille bien desservies, ayant accueilli de longue date des populations et des activités desserrées de la capitale.

En deuxième ligne, on reconnaît les bassins de main-d’œuvre de Seine-amont (Alfortville, Maisons-Alfort, Villejuif) jouxtant celui de Créteil (St Maur-des-Fossés, Champigny-sur-Marne) ;  ceux d’Aulnay (Blanc-Mesnil, Sevran, Drancy), Bobigny, de la boucle Nord 92 (Colombes/Asnières), d’Issy (Clamart, Châtillon) et de Boulogne (Meudon).

En seconde couronne, on relève la continuité urbaine Sartrouville/Argenteuil/Epinay (le long de la Tangentielle nord rebaptisée Tram 11 express), une cité de grands ensembles (Sarcelles). Les villes traditionnelles de Meaux, Melun, Saint Germain-en-Laye/Poissy, Massy/ Antony, Versailles… Des communes d’anciennes villes nouvelles : Cergy, Montigny-le-Bretonneux, Noisy-le-Grand, Évry/Corbeil. Soulignons enfin l’absence sur la carte de Roissy, cas spécifique d’un pôle d’emploi sans habitant.

Sans surprise, les deux cartes coïncident fort mal, traduisant la dissociation domicile/travail qui caractérise l’Île-de-France et les besoins de mobilité qui en résultent. Le réseau du Grand-Paris-Express ne constitue guère une solution, car il relie entre eux les « pôles d’excellence » cumulant les emplois, ce qui ne représente que 3% de la demande de transport[1].

Bien entendu, les besoins principaux de déplacements portent sur les liaisons domicile-travail entre des bassins d’habitat (donc de main-d’œuvre) et des pôles d’emplois. Une fonction relativement bien assurée par la ligne 15 Sud, mais très insuffisamment par la ligne 18 Orly-Versailles (voir article ci-après) et pas du tout par la ligne 17 Nord.

Le Grand-Paris-Express constitue une offre qui correspond très mal à la demande. Un échec programmé, dont les coûts ne cessent de grimper…

[1] Source : Enquête Globale de Transports d’Ile-de-France, 2010.

 

Balayer les idées reçues sur l’emploi et le travail

Balayer les idées reçues sur l’emploi et le travail

Vient de paraître

Comment dépasser cette obsession des chiffres, intégrer des éléments d’analyse plus qualitatifs, propres à mieux comprendre les enjeux et objectifs à mettre en oeuvre ?
Les idées reçues sur ces sujets sont légion et rendent délicate l’activité des acteurs et des professionnels, notamment pour des équipes politique de la ville dans les territoires prioritaires.
Qu’il s’agisse d’oeuvrer pour l’insertion, l’accès à l’emploi, le développement local, à la fois pour établir des diagnostics pertinents, mais aussi pour défendre des propositions d’actions.

Afin de sortir des confusions et des visions réductrices et de réfléchir ensemble à des clarifications entre les différents champs – emploi – travail – chômage, Profession Banlieue a réuni un groupe de travail animé par Jacqueline Lorthiois, urbaniste et socio-économiste, qui a développé une approche sur l’adéquation emploi et maind’œuvre dans les banlieues populaires, notamment en Île-de-France.
Cette publication fait suite à ce groupe de travail.
Elle a pour objectifs de déconstruire les idées reçues et de proposer des pistes stratégiques d’actions pertinentes. Elle se base sur l’expertise de Jacqueline Lorthiois, les analyses et études de cas qu’elle a présentées, enrichies par les débats avec les participants au groupe de travail.

Avant de lire cet ouvrage, je vous invite à tester vos connaissances grâce à ce petit quizz !