Marche des terres des 9 et 10 octobre 2021

J’ai deux réponses à faire

La première réponse s’adresse à Gabriel Attal, ministre, porte-parole du gouvernement,

qui le 1er octobre, venu sur le Triangle de Gonesse a déclaré à propos de notre recours juridique contre la gare en plein champ : « Ohhhh… c’est une question de forme, pas une question de fond ». Et il a ajouté que la gare se ferait, anticipant le jugement qui nous a déboutés il y a 2 jours, comme s’il le connaissait à l’avance.

Le pouvoir exécutif passant en force devant le pouvoir judiciaire ? Bravo la démocratie !

La protection de la biodiversité, pas une question de fond ?

Qui a fait les lois restrictives qui obligent nos avocats à se battre pour les seules espèces protégées, quand c’est l’ensemble des espèces qu’il faudrait défendre ? Quand un œdicnème criard gobe un moustique, il se moque bien de savoir si cet insecte est « classé » par les humains en biodiversité ordinaire. C’est donc toute la chaîne du VIVANT qu’il s’agit de protéger, face aux menaces du dérèglement climatique et des activités humaines, a fortiori les INUTILES.

Est-ce une question de forme que les gouvernements instrumentalisent la justice, pour bétonner tranquille, détruire tout ce Vivant ?

M. Attal, vous êtes chargé de rassurer les élus, vous leur dites « pas grave, on va améliorer à la marge ». On va mettre en place ce que la loi appelle des COM-PEN-SA-TIONS : on va échanger les hectares d’excellentes terres agricoles du Triangle de Gonesse qui ont 15 000 ans d’âge, 6 à 8 mètres de profondeur de sols… contre la même surface en hectares sur les champs d’épandage de la ville de Paris de la Plaine de Pierrelaye bourrés de métaux lourds… sur lesquels on veut faire pousser une hypothétique forêt… Dans 50 ans ?

Voilà comment vos lois règlent les questions de forme.

Vous louvoyez avec les décisions nécessaires, mais il faudra bien un jour regarder en face la question de fond : c’est l’espèce humaine elle-même qui est menacée, en faisant disparaître les meilleures terres, les espèces animales et végétales qui la nourrissent. Comptez-vous sur les m3 de béton, les rails du métro, les équipements des J0 2024, les billets de banque que rapportent toutes ces destructions… pour nous alimenter ?

N’est-ce pas une question de fond : la destruction tranquille de la survie de notre propre humanité ?

Je formule aussi une deuxième réponse adressée cette fois à Monsieur Pascal Doll

président de la communauté d’agglomération de Roissy Pays de France et à ses membres, à Madame Cavecchi, présidente du Département 95, autant d’élus qui sont POUR la bétonisation à l’unanimité, à droite comme à gauche. Je l’étends aussi à Valérie Pécresse, présidente de Région et de Grand Paris Aménagement qui a décidé le sacrifice de l’Aire de Vents du parc de la Courneuve, qui a fait raser les Jardins Ouvriers d’Aubervilliers.

Monsieur Doll vous avez publié cet été dans la presse un communiqué publicitaire, qui déclare « Nous restons les maîtres du destin de notre territoire ». Sous-entendu : mêlez-vous de ce qui vous regarde, vous les opposants. Comment pouvez-vous dire « nous restons les maîtres », alors que vous avez été en permanence à la solde des grands groupes, des lobbies du BTP, les Vinci, Bouygues, Eiffage ? Vous avez bradé notre territoire à des milliardaires, vous avez soutenu Europacity porté par Auchan évadé fiscal en Belgique et Wanda milliardaire chinois ; vous bradez le sommeil des habitants à la société américaine Fedex qui fait du fret aérien en vol de nuit et s’oppose à un couvre-feu à Roissy, au contraire de tous les grands aéroports européens, Orly compris… Voilà le destin des populations du Bassin de Roissy : un aéroport qui fonctionne 24h sur 24 et 7 jours sur 7, entraînant la perte de 28 mois de vie en bonne santé pour un million de riverains. Et qui rend complètement caduc la perspective d’un métro qui ne fonctionne qu’aux heures ouvrables !!

Quelle légitimité avez-vous pour parler du NOUS, au pluriel, alors que vous autres élus du Val-d’Oise, vous pratiquez l’exercice solitaire du pouvoir ? Le territoire de l’agglomération de Roissy-Pays de France s’est constitué au gré des alliances par accointances politiques, dans l’entre-soi. Jamais il n’a été porté attention aux habitants et à leurs besoins. Votre prédécesseur Patrick Renaud a déshabillé une intercommunalité rurale de Seine-et-Marne pour annexer les 17 communes les plus riches pour sauver sa majorité de droite. Vous étiez à l’époque maire d’Arnouville 14000 habitants et vous avez déposé 3 recours juridiques contre la création de cette énorme « machine ». Quelques années plus tard vous êtes à la tête de l’agglomération de Roissy pays de France… Vous avez succédé à Patrick Renaud resté 38 ans à diriger le territoire, cadre chez Servair qui représentait le lobby aérien et qui habitait Paris. Il a fait la promotion de l’aéroport de Roissy, d’Europacity et autres GPII et à aucun moment, il n’a défendu les intérêts des habitants. Il vous a désigné comme son successeur. Vous étiez le seul candidat : que vaut cette élection par cooptation ? Vous dirigez maintenant une agglomération de 350.000 habitants de bric et de broc, constituée de 8 territoires différents. Vous poursuivez la politique de Patrick Renaud. Vous prétendez que le projet pour fédérer les habitants, c’est le métro qui desservirait Roissy, un pôle en pleine crise du transport aérien, qui a perdu 20 000 emplois depuis 2008 et qui va en perdre d’autres quand les compagnies feront les comptes…

Parlons-en du DESTIN que vous nous réservez…

Vous nous voulez Consommateurs passifs de commerces, de loisirs et de culture avec Europacity, consommateurs de jeux avec les JO 2024, consommateurs de produits d’entrepôts logistiques, consommateurs de transports lointains…

Vous n’avez pas à décider de notre destin. C’est à NOUS de le prendre en main !

Nous ne voulons pas être consommateurs, nous voulons être producteurs de notre vie, nous voulons produire nous-mêmes notre alimentation, concevoir nos loisirs, produire notre culture…

Nous voulons travailler au pays, dans notre territoire, dans des emplois de proximité et non pas subir la galère des transports pour aller travailler ailleurs, dans les quartiers d’affaires de Paris et de la Défense, parce qu’il n’y a aucune diversité d’emplois dans nos territoires.

Parce que les activités de proximité disparaissent : l’hôpital de Villiers-le-Bel a fermé, les petits commerces de Gonesse aussi. Nos quartiers, nos cités ont vu disparaître le bureau de poste, la CAF, la MJC, la Mission Locale, le dispensaire, le cabinet médical…

Non merci pour vos déserts médicaux et de services, peuplés de réseaux de transports et d’entrepôts !

Et dans le NOUS que nous défendons, il n’y a pas seulement l’espèce humaine, mais l’ensemble du vivant de nos territoires :

Nous défendons les 70 millions de vers de terre du Triangle de Gonesse qui ne prennent pas le métro,

Nous défendons le chant de nos linottes mélodieuses, contre le vacarme de vos avions, de vos camions et de votre métro,

Nous défendons la douceur goûteuse des légumes de nos potagers contre la fadeur de l’agro-industrie,

Nous protégeons nos escargots qui détestent bronzer sur vos solariums…

Nous opposons la force de nos convictions contre la violence de vos pelleteuses et de vos tunneliers,

Nos forces de vie contre vos forces de mort.

Voilà notre NOUS, et pour sauver ce NOUS, Nous ne lâcherons RIEN !

Jacqueline LORTHIOIS

Marches des Terres
Pantin, 9 Octobre 2021

Quelle utilité de la ligne 18 du Grand-Paris-Express (Orly-Versailles) ?

J’ai déjà exprimé en 2017 mes réserves sur l’utilité du projet de ligne 18 du Grand-Paris-Express, lors d’une conférence prononcée le 18 novembre 2017, dans le cadre des « Assises de la Mobilité », visible sur ce site :

https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/

L’enquête publique modificative sur la ligne 18 de juin/juillet 2020 me fournit l’occasion d’approfondir ma réflexion et d’affiner mes données, grâce à la publication par l’INSEE des statistiques de migrations domicile-travail de 2016. Sauf précisions, les chiffres cités dans cette contribution sont issus du recensement à cette date.

I. PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Le projet de ligne 18 constitue typiquement ce qu’on appelle un « axe de transit », c’est-à-dire un transport lourd en rocade traversant le territoire pour relier entre eux des grands pôles dits d’« excellence » tels que décrits par Nicolas Sarkozy présentant la loi Grand Paris. Il s’agit ici du pôle d’Orly (28 000 emplois) et de celui de Versailles (47 300), en passant par le pôle de Massy (30 000). Ces trois pôles engendrent trois bassins d’emploi déjà présentés dans ma conférence de 2017 citée plus haut, qui présente des cartes des bassins de Massy et de Versailles établies en 2013 auxquelles on peut se reporter.

Comme son nom l’indique, un transport de transit est destiné à traverser rapidement le territoire d’implantation pour assurer dans les meilleures conditions la liaison entre les grands pôles. Pour atteindre l’objectif qui lui est assigné, l’axe de transit ligne 18 doit comporter peu de gares, afin de répondre au critère de vitesse de déplacement exprimé par l’adjectif « express » du réseau GPE.

Cette fonction de transit n’est guère compatible avec la fonction de desserte d’un axe de transport lourd (de type RER B, C, D), qui au contraire maille son territoire d’implantation, grâce à un grand nombre de gares qui permettent de faire du cabotage entre communes et de drainer de nombreux flux de populations, notamment de travailleurs. Cet axe de desserte ne peut être structurant que s’il épouse l’organisation territoriale de l’espace traversé, qui reflète la géographie du relief, l’hydrographie, l’histoire du peuplement qui a induit l’emplacement des villes, des pôles d’activités et des réseaux de transports.

Or, j’ai déjà précisé dans ma conférence de 2017 qu’il y a une incompatibilité de tracé entre la ligne 18 et les territoires qu’elle est censée structurer. En effet, les deux bassins d’Orly et de Massy sont organisés Sud-Nord, alors que la ligne 18 est prévue Est-Ouest. Par ailleurs, le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles est organisé Ouest-Est, alors que la ligne 18 devient Sud-Nord !!

En synthèse, nous devons nous poser une double interrogation :

– Question n°1 : Quelle est l’utilité de la fonction de transit de la ligne 18 ?
Pour y répondre, il faut examiner s’il est pertinent de relier ensemble les deux pôles d’Orly et de Versailles, donc au passage de Massy : existe-t-il une demande suffisante justifiant un transport lourd ? Est-il pertinent de relier ces trois pôles d’emploi ensemble et plus généralement y a-t-il des échanges nombreux entre les trois bassins d’emploi de ces pôles ?

– Question n°2 : Quelle est l’importance de la fonction de desserte dans les trois bassins ?
Pour y répondre, il faut identifier les flux échangés à l’intérieur de chaque bassin, afin de déterminer s’il existe une demande de desserte et laquelle ? Est-il pertinent de relier les communes à l’intérieur de chaque bassin par un transport lourd de transit ? Et dans la négative, n’est-il pas préférable d’opter pour des transports de desserte interne de type tramway, tram-train – ou encore téléphérique envisagé sur le plateau de Saclay – plutôt qu’une ligne de métro au sol ou enterrée et a fortiori en viaduc ?eOn trouvera annexé à ce texte un tableau basé sur les chiffres du recensement INSEE de 2016, présentant les flux domicile-travail entre les 15 communes traversées, regroupées en pôles et bassins d’emplois, à l’appui de notre analyse. Certes, les déplacements domicile-travail ne constituent pas la totalité des flux, mais ce sont ceux qui structurent les territoires, en raison de leur fréquence, leur distance et leur durée, sans compter leur caractère le plus souvent contraint. En Île-de-France d’après la dernière Enquête Globale des Transports (EGT 2010), les déplacements de proximité autres que le travail ne représentent que 3 à 4 km aller et ils ont tendance à se réduire par rapport à l’enquête précédente. À l’inverse, les déplacements domicile-travail liés à l’emploi et assimilés (déplacements professionnels, écoles, universités)… sont de 15 km aller et en augmentation aussi bien en distance qu’en durée. Ce sont eux qui justifient une offre de transport lourd, les autres flux pouvant être desservis par des transports plus légers.

Précisons aussi, toujours d’après l’EGT de 2010, que les liaisons entre pôles d’emplois en Île-de-France ne représentent que 3% des besoins de transports. C’est donc la fonction de desserte entre pôles d’emplois et bassins d’habitat qui devrait être essentielle dans la conception des réseaux de transports en Île-de-France, si on voulait répondre aux principales demandes de déplacements des populations dans notre région.

II. ANALYSE DES RESULTATS

  Nous avons limité notre analyse aux localités traversées par le projet de ligne 18, qui constituent un bon échantillon de l’espace linéaire que peut drainer un transport lourd, dont l’attractivité est généralement estimée à partir de chaque gare, déterminant un cercle d’attraction de proximité d’un rayon de 800 m.

 Nous avons listé les 15 communes traversées dans le tableau annexé, soit un territoire représentant une population de 363.000 habitants, 180.000 actifs – dont 163.000 exerçant une activité – et 218.000 emplois. Déjà, nous constatons que la population actuelle le long de la ligne 18 projetée ne justifie pas un transport lourd de type métro (400 000 voyages/ jour en hypothèse haute, 200 000 en hypothèse basse). Les principaux besoins en transport lourd concernent la population active dite « occupée » (ayant un emploi), dont environ 40% (moyenne régionale) utilisent les transports en commun tous modes confondus (bus compris), soit 65000 personnes x 2 aller-retour = 130 000. Nous sommes loin d’atteindre les chiffres d’usagers nécessaires cités plus haut.

 

Sur le tableau annexé, nous avons fait figurer en colonne les trois pôles desservis par la ligne 18 prévue, auxquels nous avons donné les intitulés suivants :
– le pôle d’« Orly + » comprend la commune d’Orly, élargie aux localités de Paray-Vieille-Poste et de Wissous ;
– le pôle de « Massy + » comprend aussi Palaiseau ;
– le pôle de « Versailles + » englobe les communes de l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines accueillant une forte densité d’activités économiques : Montigny-le-Bretonneux et GuyancourtPar ailleurs, nous avons fait figurer en ligne sur le tableau, les 15 communes traversées par l’axe de transport 18, regroupées en trois bassins d’emploi :

 

– en 1/ les trois mêmes communes du pôle d’« Orly+ », car il n’y a pas ici de localités du bassin d’emploi d’Orly traversées ;
– en 2/ le bassin de « Massy+ » qui comprend, outre le binôme de Massy/Palaiseau, les localités d’Antony, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saclay, Villiers-le-Bâcle, soit 7 communes ;
– en 3/ le bassin de « Versailles+ » qui adjoint aux 3 villes du pôle, les communes de Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux.

 

Nous vérifions au passage une caractéristique que j’avais déjà relevée en 2017 : il existe une véritable frontière en matière de déplacements entre le 91 et le 78, matérialisée par deux communes pourtant adjacentes :  l’une appartenant au bassin de Massy côté Essonne (Villiers-le-Bâcle), l’autre côté Yvelines (Châteaufort) se rattachant au bassin de Versailles/Saint-Quentin. Un argument supplémentaire qui ne plaide pas en faveur d’un métro joignant l’Essonne et les Yvelines, qui aurait traversé 10 kms de terres agricoles très peu peuplées d’humains (mais très peuplées d’espèces animales et végétales…) et qui fournirait une offre de transport entre deux départements dans un contexte de demande inexistante !

 

Pour justifier un axe de transit, il faut peu de déplacements de proximité et beaucoup de déplacements lointains.

C’est exactement le contraire que nous constatons sur le territoire traversé.

 

1/ Deux communes à la frontière 91/78 aux besoins de déplacements très faibles

 

Parmi les communes traversées, nous en notons deux dont la taille particulièrement modeste ne justifie guère un métro, même si bien évidemment il n’est pas envisagé d’implantation de gare : Villiers le Bâcle, 1 250 habitants, 608 actifs occupés, 351 emplois ; Châteaufort, 1380 habitants, 659 actifs, 7 emplois !!

 

2/Le cas du pôle d’Orly, ultra-spécialisé qui ne structure en rien son territoire d’influence

 

Une étude effectuée avec J. L. Husson (dont la première phase est consultable sur le site d’Essonne Environnement) qui analyse l’attractivité du pôle d’Orly (3 communes, 35.000 emplois) montre une aire d’influence gigantesque, composée d’une myriade de petits flux de travailleurs venant en voiture depuis 700 communes et 11 départements, déterminant un espace aréolaire de plus de 100 kms de diamètre, si diffus qu’il est impossible d’y répondre par une offre linéaire de transport en commun. Ceci est dû au caractère ultra-spécialisé du pôle aéroportuaire, centré sur un éventail très étroit de filières (Transport-Logistique, Hôtellerie-Restauration, Commerce, Tourisme), nécessitant une aire de recrutement particulièrement vaste.

 

Cette caractéristique est observable sur le tableau annexé, où les échanges avec le pôle de « Massy+ » ne concernent que 320 actifs ; et le nombre tombe à 75 travailleurs à destination du pôle « Versailles+ ». Et pas bien davantage (113 actifs) dans le sens « Versailles+ » —> « Orly+ ».

 

3/ Puisque la ligne 18 est un axe est-ouest qui traverse 3 bassins d’emplois, il s’agit de mesurer l’utilité des échanges entre bassins. Ceux-ci sont extrêmement faibles.

 

Pour les deux autres groupes de communes des bassins de Massy et de Versailles, les déplacements (donc les besoins de transports) se situent bien davantage à l’intérieur d’un même bassin que dans le cadre d’un échange inter-bassins.

 

On observe déjà une forte proportion de travailleurs « sur place » c’est-à-dire occupant un emploi dans leur commune de résidence : plus de 18.000 personnes dans chacun des deux territoires et un total général de 40 500 pour l’ensemble des communes traversées, soit 25% des besoins des actifs locaux. Ces habitants-là n’ont évidemment pas besoin d’un transport lourd, ni même léger pour aller travailler. Des modes « doux » peuvent suffire.

 

Ensuite, les déplacements se font beaucoup plus en interne que vers un bassin extérieur, même voisin. En témoignent les 4 400 travailleurs (4 366) habitant le bassin de Massy et travaillant dans le pôle de « Massy+ ». Ou encore ceux du bassin de Versailles exerçant leur activité au sein de « Versailles+ » (6 070). A comparer aux échanges inter-bassins entre Massy et Versailles : près de 2000 (1 988) dans le sens Massy -> Versailles, mais 519 dans le sens Versailles -> Massy.

 

III. LE CAS SPECIFIQUE DU PLATEAU DE SACLAY

On objectera à notre analyse qu’il y a un bassin d’emploi en formation sur le plateau de Saclay. Qu’il nous soit permis d’en douter. En effet, il s’agit d’implanter côte à côte des grandes unités d’enseignement/recherche dont on n’a nullement la garantie qu’elles travailleront ensemble. Cette proximité physique n’augure pas de futurs échanges possibles entre enseignants/chercheurs et étudiants.

De plus, nous nous interrogeons sur la pertinence d’une proximité physique à l’heure de l’ubiquité des échanges à l’échelle planétaire. La proximité géographique de l’Ecole polytechnique et de HEC dès les années 70 n’a pas empêché ces deux grandes écoles de pratiquer un splendide isolement jusqu’à une date très récente. Rien ne prouve qu’il en sera fort différemment désormais. La relance du vieil objectif d’une « Silicon Valley » à la française paraît bien démodée à l’heure de l’explosion des échanges numériques. Et la pandémie que nous subissons avec la multiplication des visioconférences et autres webinaires a fait voler en éclats les besoins d’échanges présentiels quotidiens.

Par ailleurs, on a pu le vérifier dans le cas des anciennes Villes Nouvelles avec un recul d’un demi-siècle : les étudiants sont peu mêlés à la vie locale, habitent rarement sur place malgré un effort d’offre de résidences universitaires, et repartent généralement dans leur territoire d’origine à l’issue de leurs études. On peut supposer que les futurs étudiants du plateau de Saclay habiteront essentiellement en zone dense et utiliseront les transports en commun en radiales Nord-Sud (en plus dans le bon sens, Centre/Périphérie à l’aller), les usagers Est-Ouest restant minoritaires.

Quant aux logements prévus pour la population résidente, il est probable que le caractère enclavé du site, comme la faible offre d’aménités urbaines, n’attirera que peu de cadres supérieurs oeuvrant dans les centres de recherche, mais surtout des populations modestes qui viendraient habiter là par défaut et ne travailleraient que marginalement sur place, en dehors des emplois d’exécution nécessaires aux activités de pointe implantées localement.

Tous les ingrédients d’une future ville « dissociée » sont réunis pour qu’il s’agisse à la fois d’un énorme gaspillage en matière d’offre de transport, mais – bien plus grave – d’un énorme échec politique et urbain.

*******

Pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, nous exprimons un avis TRES DEFAVORABLE à la construction de la ligne 18, qui ne peut que conduire à une fuite en avant écologiquement insoutenable et à un désastre d’aménagement urbain.

_______________________

1 La ligne 18 n’est pas géographiquement implantée sur la commune d’Orly dans le Val-de-Marne, car la gare de départ est localisée dans le périmètre de l’emprise aéroportuaire, mais sur la commune de Wissous en Essonne. Nous avons néanmoins pris en compte la localité d’Orly dans nos calculs.

L’habitat participatif fête ses 40 ans

L’habitat participatif fête ses 40 ans

A l’origine de l’Habitat Participatif d’Habitants

En Septembre 2017, a été fêté l’anniversaire des 40 ans de la naissance du « Mouvement de l’Habitat Groupé Autogéré » (MHGA) qui a initié les premières expériences d’habitat coopératif portés par des citoyen-ne-s se constituant leur propre promoteur.

Dans les années 80, un tour de France du MHGA a permis de repérer plus d’une centaine de collectifs dans toute la France (et accessoirement en Belgique) regroupant environ 5000 personnes.

Jacqueline Lorthiois a fait partie des membres fondateurs de ce mouvement et a assuré pendant quelques années la rédaction de la revue « Habitants ».

Puis la crise a fait passer au second rang des préoccupations des populations les questions « d’habiter autrement » et plus généralement du « vivre mieux », au bénéfice des thèmes liés à l’urgence de « survivre », comme l’emploi, ou la lutte contre le chômage et la pauvreté.

L’habitat coopératif d’habitants a retrouvé une nouvelle légitimité, avec l’acuité des questions écologiques et le besoin de vie collective et de « sobriété heureuse ».

Le mouvement s’appelle désormais « Eco-Habitat Groupé ».

A côté du logement social et du logement privé, cette « 3ème forme d’habiter » est reconnue désormais par la loi ALUR.

Voir site
http://www.ecohabitatgroupe.fr/

Vidéo projetée à Nantes pour les 40 ans du MHGA

article publié dans Le Monde du
22 Février 1978

Colloque réalisé le 13 Juin 2015, au Théâtre 95, Cergy

De gauche à droite : Joël Dragutin (Dr Théâtre 95), Elvira Jaouen (maire Courdimanche), Daniel Jaunas (responsable IDF de l’Éco-habitat groupé), Jacqueline Lorthiois (co-fondatrice du Mouvement), Pascal Greboval (journaliste)
Au fond : fresque réalisée par le Collectif de Cergy (quartier des Touleuses).

De gauche à droite : Elvira Jaouen, Daniel Jaunas, Jacqueline Lorthiois, Pascal Greboval.
Au fond : Logements réalisés en auto-construction par le mouvement coopératif des « Castors ».

De gauche à droite : Elvira Jaouen, Daniel Jaunas, Jacqueline Lorthiois, Pascal Greboval.
Au fond : constructions en glace, bambou, toile, réalisées par le Collectif des « Sanfte Structuren » (« Les structures douces »)- Allemagne

Habiter, travailler, se déplacer

Du diagnostic à l’action : (re)tisser des liens locaux entre main-d’oeuvre et emploi

La relation emploi-travail ne s’établit pas spontanément. Dans les régions riches, les écarts ont tendance à s’aggraver si l’on se contente d’accompagner les tendances, à savoir un emploi de plus en plus concentré et une main-d’oeuvre de plus en plus dispersée.

Pour combattre l’exclusion sociale face à ce couple inégalitaire que sont emploi et main-d’oeuvre, se focaliser sur cette dernière, qui représente la moitié la plus fragile du tandem, est une nécessité.

Voir mon intervention à partir de la page 75 du document ci-dessous :

 

Politique de la ville et ESS : Initiatives, analyses et éclairages

Agir pour et avec les habitants, créer des emplois et des activités socialement utiles, répondant aux besoins des habitants : la politique de la ville et l’économie sociale et solidaire (ESS) ont de nombreux objectifs communs.

Les liens existent entre les politiques publiques de l’Economie Sociale et Solidaire et de la Ville. Ils sont toutefois à approfondir et à révéler plus largement.

Bâti sur des expériences réussies et des témoignages de collectivités concernées par la politique de la ville, alimenté par les échanges d’une rencontre organisée le 15 décembre 2015 avec le soutien de Plaine Commune, ce guide doit être une source d’inspiration : il montre ce qui est concrètement possible, et donne quelques éléments de méthode.