Analyse de l’utilité d’un transport lourd Orly-Versailles de type ligne 18 du Grand-Paris-Express

J’ai déjà exprimé en 2017 mes réserves sur l’utilité du projet de ligne 18 du Grand-Paris-Express, lors d’une conférence prononcée le 18 novembre 2017, dans le cadre des « Assisesde la Mobilité », visible sur ce site :

https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/

L’enquête publique modificative sur la ligne 18 de juin/juillet 2020 me fournit l’occasion d’approfondir ma réflexion et d’affiner mes données, grâce à la publication par l’INSEE des statistiques de migrations domicile-travail de 2016. Sauf précisions, les chiffres cités dans cette contribution sont issus du recensement à cette date.

I. PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Le projet de ligne 18 constitue typiquement ce qu’on appelle un « axe de transit », c’est-à-dire un transport lourd en rocade traversant le territoire pour relier entre eux des grands pôles dits d’« excellence » tels que décrits par Nicolas Sarkozy présentant la loi Grand Paris. Il s’agit ici du pôle d’Orly (28 000 emplois) et de celui de Versailles (47 300), en passant par le pôle de Massy (30 000). Ces trois pôles engendrent trois bassins d’emploi déjà présentés dans ma conférence de 2017 citée plus haut, qui présente des cartes des bassins de Massy et de Versailles établies en 2013 auxquelles on peut se reporter.

Comme son nom l’indique, un transport de transit est destiné à traverser rapidement le territoire d’implantation pour assurer dans les meilleures conditions la liaison entre les grands pôles. Pour atteindre l’objectif qui lui est assigné, l’axe de transit ligne 18 doit comporter peu de gares, afin de répondre au critère de vitesse de déplacement exprimé par l’adjectif « express » du réseau GPE.

Cette fonction de transit n’est guère compatible avec la fonction de desserte d’un axe de transport lourd (de type RER B, C, D), qui au contraire maille son territoire d’implantation, grâce à un grand nombre de gares qui permettent de faire du cabotage entre communes et de drainer de nombreux flux de populations, notamment de travailleurs. Cet axe de desserte ne peut être structurant que s’il épouse l’organisation territoriale de l’espace traversé, qui reflète la géographie du relief, l’hydrographie, l’histoire du peuplement qui a induit l’emplacement des villes, des pôles d’activités et des réseaux de transports.

Or, j’ai déjà précisé dans ma conférence de 2017 qu’il y a une incompatibilité de tracé entre la ligne 18 et les territoires qu’elle est censée structurer. En effet, les deux bassins d’Orly et de Massy sont organisés Sud-Nord, alors que la ligne 18 est prévue Est-Ouest. Par ailleurs, le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles est organisé Ouest-Est, alors que la ligne 18 devient Sud-Nord !!

En synthèse, nous devons répondre à deux questions :

– Question n°1 : Quelle est l’utilité de la fonction de transit de la ligne 18 ?
Pour y répondre, il faut examiner s’il est pertinent de relier ensemble les deux pôles d’Orly et de Versailles et au passage de Massy : existe-t-il une demande suffisante justifiant un transport lourd ? Est-il pertinent de relier ces trois pôles d’emploi ensemble et plus généralement y a-t-il des échanges nombreux entre les trois bassins d’emploi de ces pôles ?

– Question n°2 : Quelle est l’importance de la fonction de desserte dans les trois bassins ?
Pour y répondre, il faut identifier les flux échangés à l’intérieur de chaque bassin, afin de déterminer s’il existe une demande de desserte et laquelle ? Est-il pertinent de relier les communes à l’intérieur de chaque bassin par un transport lourd de transit ? Et dans la négative, n’est-il pas préférable d’opter pour des transports de desserte interne de type tramway, tram-train – ou encore téléphérique envisagé sur le plateau de Saclay – plutôt qu’une ligne de métro au sol ou enterrée et a fortiori en viaduc ?

On trouvera annexé à ce texte un tableau basé sur les chiffres du recensement INSEE de 2016, présentant les flux domicile-travail entre les 15 communes traversées, regroupées en pôles et bassins d’emplois, à l’appui de notre analyse. Certes, les déplacements domicile-travail ne constituent pas la totalité des flux, mais ce sont les plus structurants. En Île-de-France d’après la dernière Enquête Globale des Transports (EGT 2010), les déplacements de proximité autres que le travail ne représentent que 3 à 4 km aller et ils ont tendance à se réduire par rapport à l’enquête précédente. À l’inverse, les déplacements domicile-travail liés à l’emploi et assimilés (déplacements professionnels, écoles, universités)… sont de 15 km aller et en augmentation aussi bien en distance qu’en durée. Ce sont eux qui justifient une offre de transports lourds, les autres flux pouvant être desservis par des transports plus légers.

Précisons aussi, toujours d’après l’EGT de 2010, que les liaisons entre pôles d’emplois en Île-de-France ne représentent que 3% des besoins de transports. C’est donc la fonction de desserte entre pôles d’emplois et bassins d’habitat qui devrait être essentielle dans la conception des réseaux de transports en Île-de-France, si on voulait répondre aux principales demandes de déplacements des populations dans notre région.

II. ANALYSE DES RESULTATS

  Nous avons limité notre analyse aux localités traversées par le projet de ligne 18, qui constituent un bon échantillon de l’espace linéaire que peut drainer un transport lourd, dont l’attractivité est généralement estimée à partir de chaque gare, déterminant un cercle d’attraction de proximité d’un rayon de 800 m.

 Nous avons listé les 15 communes traversées dans le tableau annexé, soit un territoire représentant une population de 363.000 habitants, 180.000 actifs – dont 163.000 exerçant une activité – et 218.000 emplois. Déjà, nous constatons que la population actuelle le long de la ligne 18 projetée ne justifie pas un transport lourd de type métro (400 000 voyages/ jour en hypothèse haute, 200 000 en hypothèse basse). Les principaux besoins en transport lourd concernent la population active dite « occupée » (ayant un emploi), dont environ 40% (moyenne régionale) utilisent les transports en commun tous modes confondus (bus compris), soit 65000 personnes x 2 aller-retour = 130 000. Nous sommes loin d’atteindre les chiffres d’usagers potentiels cités plus haut.

Sur le tableau annexé, nous avons fait figurer en colonne les trois pôles desservis par la ligne 18 prévue, auxquels nous avons donné les intitulés suivants :
– le pôle d’« Orly + » comprend la commune d’Orly, élargie aux localités de Paray-Vieille-Poste et de Wissous ;
– le pôle de « Massy + » comprend aussi Palaiseau ;
– le pôle de « Versailles + » englobe les communes de l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines accueillant une forte densité d’activités économiques : Montigny-le-Bretonneux et Guyancourt.

Par ailleurs, nous avons fait figurer en ligne sur le tableau, les 15 communes traversées par l’axe de transport 18, regroupées en trois bassins d’emploi :
– en 1/ les trois mêmes communes du pôle d’« Orly+ », il n’y a pas de localités du bassin d’emploi d’Orly traversées ;
– en 2/ le bassin de « Massy+ » outre le binôme de Massy/Palaiseau, les localités d’Antony, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saclay, Villiers-le-Bâcle, soit 7 communes ;
– en 3/ le bassin de « Versailles+ » aux 3 communes du pôle, s’adjoignent Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux.

Nous vérifions au passage une caractéristique que j’avais déjà relevée en 2017 : il existe une véritable frontière des déplacements entre le 91 et le 78, matérialisée par deux communes pourtant adjacentes l’une appartenant au bassin de Massy côté Essonne (Villiers-le-Bâcle), l’autre (Châteaufort) côté Yvelines se rattachant au bassin de Versailles/Saint-Quentin. Un argument supplémentaire qui ne plaide pas en faveur d’un métro joignant l’Essonne et les Yvelines, qui aurait traversé 10 kms de terres agricoles très peu peuplées et qui fournirait une offre de transport entre deux départements dans un contexte de demande inexistante !

Pour justifier un axe de transit, il faut peu de déplacements de proximité et beaucoup de déplacements lointains.

C’est exactement le contraire que nous constatons sur le territoire traversé.

1/ Deux communes à la frontière 91/78 aux besoins de déplacements très faibles

Parmi les communes traversées, nous en notons deux dont la taille particulièrement modeste ne justifie guère un métro, même si bien évidemment il n’est pas envisagé d’implantation de gare : Villiers le Bâcle, 1 250 habitants, 608 actifs occupés, 351 emplois ; Châteaufort, 1380 habitants, 659 actifs, 7 emplois !!

2/Le cas du pôle d’Orly, ultra-spécialisé qui ne structure pas son territoire d’influence

Une étude encore inédite que j’ai récemment effectuée sur l’attractivité du pôle d’Orly (3 communes, 35.000 emplois) montre une aire d’influence gigantesque, composée d’une myriade de petits flux de travailleurs venant en voiture depuis 700 communes et 11 départements, déterminant un espace aérolaire de plus de 100 kms de diamètre, si diffus qu’il est impossible d’y répondre par une offre linéaire de transport en commun. Ceci est dû au caractère ultra-spécialisé du pôle aéroportuaire, centré sur un éventail très étroit de filières (Transport-Logistique, Hôtellerie-Restauration, Commerce, Tourisme), nécessitant une aire de recrutement particulièrement vaste.

Cette caractéristique est observable sur le tableau annexé, où les échanges avec le pôle de « Massy+ » ne concernent que 320 actifs ; et le nombre tombe à 75 travailleurs à destination du pôle « Versailles+ ». Et pas bien davantage (113 actifs) dans le sens « Versailles+ » —> « Orly+ ».

3/ Puisque la ligne 18 est un axe est-ouest qui traverse 3 bassins d’emplois, il s’agit de mesurer l’utilité des échanges entre bassins. Celle-ci est extrêmement faible.

Pour les deux autres groupes de communes des bassins de Massy et de Versailles, les déplacements (donc les besoins de transports) se situent bien davantage à l’intérieur d’un même bassin que dans le cadre d’un échange inter-bassins.

On observe déjà une forte proportion de travailleurs « sur place » c’est-à-dire occupant un emploi dans leur commune de résidence : plus de 18.000 personnes dans chacun des deux territoires et un total général de 40 500 pour l’ensemble des communes traversées, soit 25% des besoins des actifs locaux. Ces habitants-là n’ont évidemment pas besoin d’un transport lourd, ni même léger pour aller travailler. Des modes « doux » peuvent suffire.

Ensuite, les déplacements se font beaucoup plus en interne que vers un bassin extérieur. En témoigne les 4 400 travailleurs (4 366) habitant le bassin de Massy et travaillant dans le pôle de « Massy+ ». Ou encore ceux du bassin de Versailles exerçant leur activité au sein de « Versailles+ » (6 070). A comparer aux échanges inter-bassins entre Massy et Versailles : près de 2 000 (1 988) dans le sens Massy -> Versailles, mais 519 dans le sens Versailles -> Massy.

III. LE CAS SPECIFIQUE DU PLATEAU DE SACLAY

On objectera à notre analyse qu’il y a un bassin d’emploi en formation sur le plateau de Saclay. Qu’il nous soit permis d’en douter. En effet, il s’agit d’implanter côte à côte des grandes unités d’enseignement/recherche dont on n’a nullement la garantie qu’ils travailleront ensemble. Cette proximité physique n’augure pas de futurs échanges possibles entre enseignants/chercheurs et étudiants.

De plus, nous nous interrogeons sur la pertinence d’une proximité physique à l’heure de l’ubiquité des échanges à l’échelle planétaire. La proximité géographique de l’Ecole polytechnique et de HEC dès les années 70 n’a pas empêché ces deux grandes écoles de pratiquer un splendide isolement jusqu’à une date très récente. Rien ne prouve qu’il en sera fort différemment désormais. L’objectif d’une « Silicon Valley » à la française paraît bien démodé à l’heure de l’explosion des échanges numériques. Et la pandémie que nous venons de traverser avec la multiplication des visioconférences et autres webinaires a fait voler en éclats les besoins d’échanges présentiels quotidiens.

Par ailleurs, on a pu le vérifier dans le cas des anciennes Villes Nouvelles avec un recul d’un demi-siècle : les étudiants sont peu mêlés à la vie locale, habitent rarement sur place malgré une offre de résidences universitaires, et repartent généralement dans leur territoire d’origine à l’issue de leurs études. On peut supposer que les futurs étudiants habiteront essentiellement en zone dense et utiliseront les transports en commun en radiales Nord-Sud (en plus dans le bon sens, Centre/Périphérie à l’aller), les usagers Est-Ouest restant minoritaires.

Quant aux logements prévus pour la population résidente, il est probable que le caractère enclavé du plateau n’attirera que peu de cadres supérieurs travaillant dans les centres de recherche, mais surtout des populations modestes qui viendraient habiter là par défaut et ne travailleraient que marginalement sur place, en dehors des emplois d’exécution nécessaires aux activités de pointe implantées localement.

Tous les ingrédients d’une future ville « dissociée » sont réunis pour qu’il s’agisse à la fois d’un énorme gaspillage en matière d’offre de transport, mais – bien plus grave – d’un énorme échec politique et urbain.

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Pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, nous exprimons un avis TRES DEFAVORABLE à la construction de la ligne 18, qui ne peut que conduire à une fuite en avant écologiquement insoutenable et à un désastre d’aménagement urbain.

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1 La ligne 18 n’est pas géographiquement implantée sur la commune d’Orly dans le Val-de-Marne, la gare de départ se trouve dans le périmètre de l’emprise aéroportuaire sur la commune de Wissous en Essonne. Nous avons néanmoins pris en compte Orly dans nos calculs.

L’habitat participatif fête ses 40 ans

L’habitat participatif fête ses 40 ans

A l’origine de l’Habitat Participatif d’Habitants

En Septembre 2017, a été fêté l’anniversaire des 40 ans de la naissance du « Mouvement de l’Habitat Groupé Autogéré » (MHGA) qui a initié les premières expériences d’habitat coopératif portés par des citoyen-ne-s se constituant leur propre promoteur.

Dans les années 80, un tour de France du MHGA a permis de repérer plus d’une centaine de collectifs dans toute la France (et accessoirement en Belgique) regroupant environ 5000 personnes.

Jacqueline Lorthiois a fait partie des membres fondateurs de ce mouvement et a assuré pendant quelques années la rédaction de la revue « Habitants ».

Puis la crise a fait passer au second rang des préoccupations des populations les questions « d’habiter autrement » et plus généralement du « vivre mieux », au bénéfice des thèmes liés à l’urgence de « survivre », comme l’emploi, ou la lutte contre le chômage et la pauvreté.

L’habitat coopératif d’habitants a retrouvé une nouvelle légitimité, avec l’acuité des questions écologiques et le besoin de vie collective et de « sobriété heureuse ».

Le mouvement s’appelle désormais « Eco-Habitat Groupé ».

A côté du logement social et du logement privé, cette « 3ème forme d’habiter » est reconnue désormais par la loi ALUR.

Voir site
http://www.ecohabitatgroupe.fr/

Vidéo projetée à Nantes pour les 40 ans du MHGA

article publié dans Le Monde du
22 Février 1978

Colloque réalisé le 13 Juin 2015, au Théâtre 95, Cergy

De gauche à droite : Joël Dragutin (Dr Théâtre 95), Elvira Jaouen (maire Courdimanche), Daniel Jaunas (responsable IDF de l’Éco-habitat groupé), Jacqueline Lorthiois (co-fondatrice du Mouvement), Pascal Greboval (journaliste)
Au fond : fresque réalisée par le Collectif de Cergy (quartier des Touleuses).

De gauche à droite : Elvira Jaouen, Daniel Jaunas, Jacqueline Lorthiois, Pascal Greboval.
Au fond : Logements réalisés en auto-construction par le mouvement coopératif des « Castors ».

De gauche à droite : Elvira Jaouen, Daniel Jaunas, Jacqueline Lorthiois, Pascal Greboval.
Au fond : constructions en glace, bambou, toile, réalisées par le Collectif des « Sanfte Structuren » (« Les structures douces »)- Allemagne

Habiter, travailler, se déplacer

Du diagnostic à l’action : (re)tisser des liens locaux entre main-d’oeuvre et emploi

La relation emploi-travail ne s’établit pas spontanément. Dans les régions riches, les écarts ont tendance à s’aggraver si l’on se contente d’accompagner les tendances, à savoir un emploi de plus en plus concentré et une main-d’oeuvre de plus en plus dispersée.

Pour combattre l’exclusion sociale face à ce couple inégalitaire que sont emploi et main-d’oeuvre, se focaliser sur cette dernière, qui représente la moitié la plus fragile du tandem, est une nécessité.

Voir mon intervention à partir de la page 75 du document ci-dessous :

 

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Politique de la ville et ESS : Initiatives, analyses et éclairages

Agir pour et avec les habitants, créer des emplois et des activités socialement utiles, répondant aux besoins des habitants : la politique de la ville et l’économie sociale et solidaire (ESS) ont de nombreux objectifs communs.

Les liens existent entre les politiques publiques de l’Economie Sociale et Solidaire et de la Ville. Ils sont toutefois à approfondir et à révéler plus largement.

Bâti sur des expériences réussies et des témoignages de collectivités concernées par la politique de la ville, alimenté par les échanges d’une rencontre organisée le 15 décembre 2015 avec le soutien de Plaine Commune, ce guide doit être une source d’inspiration : il montre ce qui est concrètement possible, et donne quelques éléments de méthode.

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Grand bétonnage : “Sur l’emploi, aucune promesse n’a été tenue”

Entretien avec Jade Lindgaard – Médiapart 13 août 2015

Spécialiste de l’emploi en Île-de-France, Jacqueline Lorthiois a été conseillère technique dans plusieurs cabinets ministériels et délégations, responsable d’un bureau d’études, et a longtemps enseigné. Cette socio-économiste a cofondé la coopérative Réseau de l’économie alternative et solidaire (REAS), ainsi que le Mouvement de l’habitat groupé autogéré, qui a monté les premières expériences d’habitat participatif et de coopératives d’habitants. Elle a aussi été candidate aux élections départementales de 2015 dans le Val-d’Oise pour EELV.

Aéroport de Notre-Dame-des-Landes, tunnel ferroviaire Lyon-Turin, Center Parcs dans la Vienne et l’Isère, centre commercial et de divertissement EuropaCity en région parisienne, etc. : tous ces projets d’aménagement du territoire affichent d’ambitieux objectifs de création d’emplois. Cela s’est-il vérifié dans l’histoire des infrastructures en France ?

Jacqueline Lorthiois. Elles ont créé des activités et de l’emploi. Mais à ma connaissance, jamais autant que le nombre d’emplois promis. Aucune promesse n’a été tenue. Par exemple, en 1975, le rapport Lachaize, du nom de son préfet rédacteur, prévoyait la création de 70 000 emplois sur le pôle de l’aéroport de Roissy, alors tout juste inauguré (en 1974). Mais en 1978, les résultats du recensement Insee ne comptabilisent que 18 000 postes. Et encore, en ratissant large : il a fallu intégrer dans ce chiffre la totalité du personnel de l’aéroport, notamment ses 5 000 navigants qui ne posaient pas le pied à terre.

Aujourd’hui encore, ça dysfonctionne. Aéroports de Paris déclare 86 000 emplois directs pour Roissy. Les actifs locaux tentent de trouver du travail à l’aérogare mais un tel site ne constitue pas véritablement un pôle d’emplois, offrant une palette suffisamment large de compétences et de qualifications pour fournir les emplois nécessaires aux habitants. C’est plutôt ce qu’on appelle un pôle d’activités, c’est-à-dire une concentration d’entreprises spécialisées dans quelques branches professionnelles (aéronautique, logistique, nettoyage, sécurité…). Résultat : l’aéroport recrute sur une aire diffuse, immense, qui s’étend sur toute l’Île-de-France et une partie de la Picardie. Plus Roissy grandit, moins son aire directe est dense en emplois.

Le problème, c’est qu’on crée une offre locale de logements pour attirer les actifs non résidents. Mais ces nouveaux habitants ne trouvent pas à s’employer sur place. On doit donc créer des transports pour leur permettre d’exporter chaque jour, au loin, leur force de travail. Tout cela engendre des surcoûts qui engendrent une demande de croissance économique locale et donc de développement de nouvelles activités. C’est une histoire sans fin. Autre exemple éloquent : le parc Euro Disney, ouvert en 1992. On a promis jusqu’à 100 000 emplois, alors qu’il y en a 15 000 aujourd’hui, et que lorsqu’il a été inauguré, il n’y en avait que 12 200.

Retrouve-t-on le même problème avec les projets actuellement en développement ?
Sur le triangle de Gonesse, Immochan, la société immobilière d’Auchan, veut construire EuropaCity, prévu pour 2020 : 240 000 m2 de centre commercial, 20 000 m2 de restaurants, 50 000 m2 de parc d’attractions, une piste de ski, des salles d’exposition et de congrès, 12 hôtels… Au départ, ils annonçaient la création de 20 000 emplois, parce qu’ils additionnaient les chiffres des emplois du chantier à venir (10 000 selon eux) et de l’exploitation des sites (11 500). Mais ce n’était pas correct : les emplois se succèdent, ils n’existent pas en même temps. Par ailleurs, le temps des chantiers employant 10 000 personnes est révolu. Je conteste ce chiffre. Le chantier d’Eurotunnel dans les années 1980 a employé 10 000 personnes mais c’était pour construire 55 km de tunnel dont 35 sous la mer. C’était le plus grand chantier de France. On ne peut pas prétendre qu’EuropaCity, avec ses 30 hectares, va créer autant d’emplois qu’Eurotunnel. C’est absurde.

Actuellement, le plus grand chantier du pays, c’est l’EPR de Flamanville : 120 hectares, 300 000 m3 de béton, 500 000 m3 de coffrage, 40 000 tonnes d’acier et de béton armé. C’est considérable. En 2011, il employait 3 200 ouvriers, dont un millier d’étrangers (Roumains, Bulgares, Italiens, Espagnols) travaillant pour des filiales de Bouygues. Au départ, Pôle emploi a fait circuler un « train de l’emploi » qui a traversé tout le Cotentin, et a attiré des centaines de chômeurs. Mais très peu ont été recrutés. En 2011, 479 demandeurs d’emploi ont été embauchés sur le chantier après avoir suivi une formation financée par la Région.

L’autre très grand chantier en cours actuellement est ferroviaire : la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, aussi appelée Sud Europe Atlantique. Ils construisent 350 km de voies, 400 ouvrages d’art, 19 viaducs. On décompte 50 millions de m3 de déblais, 1 million de traverses en béton. 117 communes sont concernées. C’est gigantesque. Combien de personnes y travaillent ? 4 500 salariés directs, dont 3 200 fournis par Vinci. Donc en réalité, seuls 1 300 emplois directs ont été créés le long du parcours, eux aussi successifs, dont 400 emplois en insertion. Il y a aussi 1 300 emplois pour les sous-traitants et fournisseurs.

Pourquoi un tel décalage numérique entre les emplois promis et ceux créés ?

Il faut comprendre comment fonctionne un chantier : d’abord les terrassiers creusent les trous, et manient les énormes bulldozers. Après viennent les ferrailleurs et les coffreurs-boiseurs qui édifient le béton armé. Puis les techniverriers débarquent pour faire les fenêtres. Les électriciens posent l’électricité. Ensuite, c’est le tour des plombiers, des soliers qui posent les moquettes, etc. À la fin, les finisseurs réparent toutes les imperfections. Ces corps se succèdent et ne sont pas présents en même temps sur place. Ils ne vont pas poser les canalisations en même temps que les moquettes. De plus, le taux de productivité a beaucoup augmenté ces dernières années, avec la mécanisation et la livraison de pièces toutes faites. Je passe souvent observer les chantiers de prolongement de la ligne 14, porte de Clichy, dans le quartier des Batignolles. Vous n’avez jamais plus de quelques dizaines de personnes en même temps.

Prenez le chantier du centre commercial Le Millénaire à Aubervilliers. Il y a eu jusqu’à 600 personnes à un moment sur le chantier. Ils ont formé 10 à 15 jeunes sans qualification. Au total, 20 % des personnes embauchées étaient issues du 93. Ce ne sont pas des milliers d’emplois, alors que 500 000 actifs habitent en Seine-Saint-Denis. Pour le centre commercial Quartz, à Villeneuve-la-Garenne, la mairie était enchantée car elle avait placé 10 coffreurs-boiseurs lors d’une année sur le chantier. À côté de Roissy, le centre commercial Aéroville promettait 2 500 postes pour son exploitation. En réalité, 1 600 emplois ont été créés. Quand ils ont déposé leur projet en 2008, ils tablaient sur 80 millions de passagers à Roissy en 2012, alors qu’ils sont aujourd’hui 62 millions. Ils se sont trompés de 20 millions.

Les modes de calcul et d’estimation des emplois créés ne sont-ils pas à revoir ?

Il existe différentes manières d’apprécier la création d’emplois. En fonction de celle que l’on choisit, on peut artificiellement faire grossir les retombées escomptées. Par exemple, dans le cas de l’aéroport de Roissy, le Val-d’Oise « s’attribue » 101 000 emplois, alors que l’aéroport couvre en réalité trois départements. Ou encore, Air France indique l’ensemble de son effectif au siège social de Roissy, englobant les activités situées à Tremblay mais aussi la part revenant à Orly (un tiers du trafic).

Il y a aussi le problème posé par la notion d’emplois induits, qui est un véritable mensonge. Par effet induit, on entend les retombées liées au fait que les entreprises travaillant sur le site distribuent des rémunérations qui permettent à leurs salariés d’effectuer des dépenses et donc de soutenir une activité économique, elle-même génératrice d’emplois.

Par exemple, pour les 12 200 emplois d’Euro Disney, on prend les salaires versés au personnel, on les rapporte au lieu d’habitat des salariés, et on considère qu’ils réalisent 100 % de leurs dépenses sur leur lieu d’habitation et qu’ils soutiennent le petit commerce, la restauration, etc. Mais c’est idiot. Vous n’achetez pas tout sur votre lieu d’habitat : si vous allez au cinéma à Paris quand vous habitez à Gonesse, ou quand vous partez en vacances, vous dépensez votre argent ailleurs. Cela produit des doubles comptes.
Imaginons un touriste qui passe trois jours en France, dont un à Disney, un autre au Mont-Saint-Michel et un autre aux châteaux de la Loire. À qui attribuer le mérite de ses dépenses avec ce système de comptage ? Elles vont être comptabilisées trois fois. La méthode de mesure est absurde. Si vous additionnez tous les emplois induits annoncés en France, vous obtenez beaucoup plus que le nombre d’emplois réels.

Admettons qu’ EuropaCity ouvre, nous sommes en 2025, je suis touriste, je passe trois jours en France, je vais faire du ski à EuropaCity plutôt que de le passer à Disney. Mais celui-là, on ne le comptera pas en moins des emplois induits de Disney. Quand Disney a ouvert, il a volé des emplois à la tour Eiffel, aux châteaux de la Loire et au Mont-Saint-Michel. Rien ne prouve que ce ne sont pas des déplacements de consommation. Les gens n’ont pas le porte-monnaie élastique. Ce n’est pas parce que l’on augmente l’offre de sortie, que cela va augmenter les dépenses.

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