Quand la Société du Grand Paris (SGP) fait une drôle de cuisine

Connaissez-vous la recette du « Pâté d’alouette » ? Nous avions décrit par le menu (c’est le cas de le dire) cette spécialité culinaire avec Bernard Fontalirand, dans un ancien numéro de la revue POUR consacré au développement local, dont je ne retrouve pas la référence. Cette recette très pratiquée par de nombreuses institutions, dont l’État, est constituée de deux ingrédients fondamentaux, dans la proportion d’« un cheval, une alouette », ce qui ne l’empêche pas de s’enorgueillir d’un prestigieux label de « pâté d’alouette ». C’est ainsi que la SGP en a quasiment fait son plat unique, dans le cadre des évaluations socio-économiques des lignes de métro du Grand Paris Express (GPE) qu’elle a commises en 2016 et 2021. En nous servant un cheval d’économie et une alouette de social.

Car depuis toujours, je fais un distinguo fondamental dans le vaste champ de la socio-économie entre d’une part les critères « emploi » pris en compte qui sont du ressort de l’ECONOMIE ; d’autre part les critères ayant trait à ce que j’appelle le « travail » (produit par l’ensemble de la main-d’œuvre, aussi bien les actifs occupés que disponibles) qui relèvent du SOCIAL et qui malheureusement constituent en général la portion congrue de l’évaluation. Les mauvais cuisiniers confondant allègrement les ingrédients d’un mets (farine, beurre, œufs) avec ses condiments (pincée de sel, herbes de Provence)… Mais l’économie ne saurait se contenter d’une pincée de social. Or tout au plus peut-on considérer dans le cas de la SGP qu’indirectement les mesures « emploi » qu’elle prône auraient un impact sur la réduction du chômage, donc sur une partie marginale du « social ». Et encore. J’ai déjà démontré à de nombreuses reprises que sur un territoire on ne saurait réduire l’analyse à un seul système, l’Emploi avec deux côtés d’une même pièce de monnaie :
– un côté face, avec une OFFRE, constituée par l’ensemble des postes des entreprises locales (y compris le secteur public) ;
– un côté pile, avec une DEMANDE, représentée par les seuls « demandeurs d’emplois », qu’on réduit souvent à des « quémandeurs » (voir la dernière réforme sur l’assurance chômage !)

Je plaide au contraire pour la coexistence de deux systèmes différents, Emploi et Travail, qui interagissent en couple égalitaire, dans une relation fonctionnant en « DIALOGIE[i] », à la fois antagoniste et complémentaire. C’est ainsi que je distingue une double offre :
– un système Emploi, avec deux côtés : face, une OFFRE d’EMPLOI occupé, constituée par l’ensemble des postes existant dans les entreprises localisées sur le territoire (y compris le secteur public) déclinés en pôles d’emploi, filières d’activités, productions de biens et services ; pile, une offre virtuelle d’emplois non pourvus, portée par les entreprises qui se heurtent à une pénurie de personnel ;
– un système Travail, avec également deux côtés : face, une OFFRE de TRAVAIL occupé constituée par l’ensemble de la main d’œuvre ayant un emploi habitant le territoire ; pile, une offre de travail disponible constituée par les travailleurs/ travailleuses au chômage. L’ensemble de cette offre se ventilant ensuite en pôles de main-d’œuvre, filières de métiers, compétences et qualifications, conditions de travail, moyens de déplacements, niveau de vie.

Compte tenu de la dissociation de plus en plus fréquente entre ces deux offres, il est généralement nécessaire de mettre en œuvre une troisième composante, une OFFRE DE REGULATION, qui tente de faire mieux coïncider les deux systèmes Emploi / Travail. C’est ce que j’ai appelé en 1993 la « théorie des 3 offres »[ii] et mis en pratique dans différents accompagnements effectués sur une centaine de territoires. En dernier lieu, ce devrait être le rôle de l’État et des pouvoirs publics de procéder aux arbitrages ultimes entre l’économie et le social.

Aux antipodes du positionnement simpliste de la SGP, à la fois juge et partie, qui a fixé elle-même les règles du jeu et a rajouté des critères d’évaluation qui font outrageusement pencher la balance du côté des « avantages » du Grand Paris Express, tandis que les coûts du projet sont largement minorés. Dénonçant ces agissements, ont été publiés deux articles qui fustigent de telles méthodes d’évaluation socio-économique. Tout d’abord une tribune parue dans « l’Obs » le 28 octobre 2022, intitulée « Lignes 17 et 18, les évaluations plus que discutables de la Société du Grand Paris » signée par Jean-Pierre Orfeuil, Jean Vivier, Harm Smit et moi-même,

https://www.nouvelobs.com/bibliobs/20221028.OBS65234/lignes-17-et-18-les-evaluations-plus-que-discutables-de-la-societe-du-grand-paris.html

Par ailleurs, le journaliste Alexandre-Reza Kokabi de « Reporterre » a publié le 20 février 2023 un article sous le titre « Grand Paris Express : la rentabilité des futures lignes de métro contestée » qui fait une excellente synthèse, à la fois du contexte, des enjeux et des fondements de la polémique.

https://reporterre.net/Grand-Paris-Express-la-rentabilite-des-futures-lignes-de-metro-contestee

Bien entendu, la SGP juge et partie s’est défaussée sur l’avis de plusieurs experts qu’elle a mandatés et qui ne peuvent donc pas être considérés comme indépendants. Ces experts sont constitués d’économistes, d’économètres et de spécialistes des transports qui n’ont aucune compétence dans le domaine du social. Ceci est dénoncé dans un article publié par Harm Smit sur le site de COLOS (référence).

Je constate également une indigence en ce qui concerne ce que j’appelle « le « Ménagement de territoire[iii] » qui prend en compte la nécessaire préservation du patrimoine naturel et humain d’un espace territorial. Car il est temps de quitter une vision anthropomorphique où tout ce qui n’est pas occupé par l’espèce humaine est considéré comme disponible (l’espace, le sol, l’eau, l’air, le silence, etc.), mais de promouvoir au contraire une approche plurielle, où est pris en compte l’ensemble du Vivant, replaçant l’Humain au milieu des espèces animales et végétales qui peuplent le territoire et qui assurent sa survie. Mais cela supposerait qu’il y ait débat, négociation entre les parties prenantes (dont la société civile), avec l’arbitrage final assuré par un État positionné au-dessus de la mêlée et respectant la neutralité. Ce qui n’est absolument pas le cas, comme on le peut constater dans les conflits actuels, qu’il s’agisse de la réforme des retraites, ou encore de la question du partage de l’eau en zone rurale.

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[i] En référence à Edgar Morin dans sa Théorie de la Complexité.
[ii] J. Lorthiois, « Plaidoyer pour la théorie des 3 offres », in POUR n° 137/138, juillet 1993.
[iii] J. Lorthiois, article « Ménagement de Territoire, ou l’art du sur mesure », 2005
https://j-lorthiois.fr/wp-content/uploads/2018/12/TexteMenagtTerrit.pdf

Ligne 17 Nord : faut-il tripler l’offre, quand la demande a baissé d’un quart ?

Résumé de l’article de J. Lorthiois sur Mediapart https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/110822/ligne-17-nord-faut-il-tripler-loffre-quand-la-demande-baisse-dun-quart

La diminution de la demande de transport d’un quart,

fait allusion au nouveau recensement de 2019 qui montre une perte notable d’attractivité du pôle de Roissy sur la main-d’œuvre des principales communes du pays de France, qui sont 24% de moins à travailler sur la plateforme aéroportuaire depuis 2008.

En une décennie, on a enregistré un découplage entre la croissance du trafic aérien qui augmente de 25% et le nombre d’emplois qui diminue de 20% (2009 -2019). Pourtant les élus du Val d’Oise, de la Région et l’État s’entêtent à poursuivre la stratégie de développement « dite » du Grand Roissy, c’est-à-dire concentrer les activités au nord du territoire, sur la plateforme aéroportuaire et les communes environnantes (dont Gonesse), alors que les besoins sont localisés au sud du pôle. Il manque notamment près de de 30 000 postes par rapport aux actifs dans les trois communes de Sarcelles, Garges-lès-Gonesse et Villiers-le-Bel, tandis qu’on comptabilise un excédent de 80 000 emplois dans les communes du Cœur de pôle de Roissy (dont Gonesse !).

Par ailleurs, les dernières statistiques de déplacements domicile-travail (2019) montrent qu’en une décennie (2008-2019), un actif sur 4 résidant dans une des communes du Pays de France a cessé de travailler à Roissy : 300 personnes de moins à Villiers-le-Bel ; 440 à Goussainville par exemple. Et la diminution de la main-d’œuvre employée à Roissy est plus élevée en Seine-Saint-Denis qui dispose pourtant d’une desserte directe vers l’aéroport : 560 travailleurs de moins à Aulnay, 618 à Sevran, 490 à Blanc-Mesnil. Ce qui vient contredire le principal argument avancé par tous les défenseurs de la ligne 17 Nord pour la justifier : il faudrait une offre de transport lourd pour permettre aux Val d’Oisiens d’accéder aux emplois de la plate-forme ! Pour les communes les plus déficitaires du département, le « taux d’utilité locale » de Roissy oscille entre 5 et 3% de la main-d’œuvre résidente (en comptant les chômeurs, à qui cette politique est soi-disant destinée).

Le graphique ci-après montre la part dérisoire (en rouge) des travailleurs de Roissy au regard de l’ensemble de la main-d’œuvre (en bleu) des 22 communes étudiées de ce qu’on désigne habituellement par le « Grand Roissy » et que nous préférons appeler le « pays de France ». Poursuivre une politique d’implantation d’activités localisées en dehors des principaux pôles urbains, générant une explosion des déplacements domicile-travail se révèle irresponsable avec l’accélération de la crise sanitaire, sociale et climatique. Nous refusons la multiplication de « villes dissociées » comme Gonesse, où « l’habitant n’y travaille pas et le travailleur n’y réside pas ». Il est urgent d’autonomiser les principaux pôles urbains du territoire, en priorité Aulnay-sous-Bois et Sarcelles, en les dotant d’emplois utiles en cœur de ville – notamment des services de proximité ne réclamant ni transports lourds ni surfaces nouvelles à bétonner, avec des transports de desserte qui puissent mailler les bassins d’habitat et diminuer les besoins de transports à la source.

Quant aux projets nouveaux du Grand Roissy, ils n’ont aucune justification, il en existe une vingtaine en cours, la plupart en sommeil. La priorité est d’utiliser les ressources foncières existantes dédiées aux activités et de sauvegarder le patrimoine de terres agricoles particulièrement précieux au nord de l’Ile-de-France, à l’usage alimentaire des populations locales. Quant au projet de Cité Scolaire, plutôt que d’exposer 2 200 enfants au bruit incessant des avions, il existe à Sarcelles un emplacement vacant tout trouvé, après l’abandon du Dôme, en centre-ville près du RER Garges/Sarcelles.

Le graphique ci-dessous démontre l’absurdité de continuer à tout miser sur le pôle de Roissy, qui ne joue plus qu’un rôle mineur dans l’avenir des 600 000 habitants des 22 principales communes du Pays de France.

L’accessibilité à l’Emploi grâce aux gares du Grand Paris Express ? Une imposture !

Un article de janvier 2022 de J. Lorthiois sur Mediapart démontre l’absurdité d’agrandir l’espace accessible en 45 mn à partir d’une gare du Grand Express.

Sur la carte jointe, on voit en orange l’espace accessible actuel depuis l’emplacement de la gare du Triangle de Gonesse (point noir sur la carte). Et en rose, l’espace accessible en 2030 si la gare du GPE était réalisée. Effectivement, le GPE permettrait d’accéder à un territoire beaucoup plus vaste, mais en quoi passer de la zone orange à la zone rose constituerait une amélioration du sort des Gonessiens qui cherchent du boulot ?

On fait croire aux chômeurs qu’une nouvelle offre de transports va constituer un irréfutable « Sésame » vers l’emploi et que les portes des entreprises vont bien plus largement et spontanément s’ouvrir… C’est un leurre complet ! Car plus la zone est grande, plus les possibilités sont nombreuses pour les Gonessiens, mais aussi pour TOUS les travailleurs qui habitent la zone en rose ! Plus le nombre de travailleurs concernés explose et plus la CONCURRENCE entre travailleurs potentiels est exacerbée. Où est le progrès ? 

L’objectif d’un chômeur n’est pas d’arriver à la porte de l’entreprise, mais d’y entrer ! Et pas besoin d’une myriade d’employeurs, il en suffit d’un seul ! C’est pourquoi l’amélioration de l’accessibilité à des milliers d’emplois n’est qu’un miroir aux alouettes : elle multiplie le nombre de portes possibles, mais aussi le nombre de chômeurs possibles qui attendent derrière les portes. Donc les candidats gagnent des possibilités, mais la concurrence explose, et rien ne garantit que les portes d’employeurs plus nombreux s’ouvrent plus facilement. On peut même penser que les employeurs face à une pléthore de demandeurs, sélectionnent encore plus sévèrement les candidats… Or les populations de l’Est du Val d’Oise sont peu qualifiées.

Par ailleurs, les transports, ça marche dans les deux sens.

Dans le sens gare du Triangle / pôles d’emplois extérieurs :

la gare est située en plein champ, dans une zone interdite à l’habitat en raison des deux plans d’exposition au bruit (PEB) du Bourget et de Roissy. Il n’y a aucun usager à proximité. Si la gare était mise en service, il faudrait environ ½ h pour y aller. La gare existante Gonesse/Arnouville/Villiers-le-Bel du RER D constitue une bien meilleure offre pour les actifs « sortants » (les habitants qui travaillent à l’extérieur) : elle est située en zone urbaine, à 10 mn à pied du quartier d’habitat social de la Fauconnière, qui abrite 28% des Gonessiens.

Dans le sens pôles d’habitat extérieurs / gare du Triangle :

La ville de Gonesse est déjà abondamment pourvue en espaces d’activités (zones de la Grande Couture, de Paris Nord 2, partie ouest de la friche industrielle de PSA…) qui alimentent d’importants flux de main-d’œuvre venant de l’extérieur, ce qu’on appelle des « entrants ». Rajouter des entreprises ou des équipements (entrepôts du MIN de Rungis, Cité scolaire, etc…) ne pourrait qu’augmenter de façon explosive le nombre de travailleurs « entrants » pouvant accéder au Triangle (tous les travailleurs qui habitent dans la zone en rose). Ils seraient de plus « dans le bon sens » (Paris / Banlieue), probablement plus qualifiés et ils viendraient concurrencer les habitants sur place moins qualifiés (« dans le mauvais sens », ce qui augmenterait probablement le chômage.

La ligne de métro ne servirait donc à rien. Par contre, il s’agirait d’un jeu à somme négative, compte tenu de l’ardoise que risque de laisser aux générations futures le projet pharaonique du Grand Paris Express : gabegie financière (42 milliards, sans compter les surprises !), mais aussi dépenses énergétiques et dégâts écologiques (sacrifice de terres agricoles, nuisances pour les riverains des chantiers, émissions de gaz à effet de serre, production de 45 millions de tonnes de gravats…) Et pire encore, des dégâts humains liés aux cadences infernales, aux sous-traitances en cascade, à l’importance des personnels intérimaires peu qualifiés et mal informés, autant de facteurs cumulés entraînant le non-respect des normes de sécurité et des accidents graves, dont certains mortels (1) .

Pour aller plus loin, voir l’analyse effectuée sur Gonesse, ville dissociée : plus on rajoute de l’emploi, plus le chômage augmente. Et le maire s’entête à poursuivre cette politique !

https://blogs.mediapart.fr/j-lorthiois/blog/240122/gonesse-ville-dissociee-lhabitant-ny-travaille-pas-le-travailleur-ny-reside-pas

(1) https://basta.media/Accidents-du-travail-chantiers-Grands-Paris-Jeux-Olympiques-silence-des-ouvriers-meurent-interim-inspection-du-travail

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J’ai déjà exprimé en 2017 mes réserves sur l’utilité du projet de ligne 18 du Grand-Paris-Express, lors d’une conférence prononcée le 18 novembre 2017, dans le cadre des « Assises de la Mobilité », visible sur ce site :

https://j-lorthiois.fr/analyse-de-la-mobilite-emploi-main-doeuvre-de-versailles-a-orly/

L’enquête publique modificative sur la ligne 18 de juin/juillet 2020 me fournit l’occasion d’approfondir ma réflexion et d’affiner mes données, grâce à la publication par l’INSEE des statistiques de migrations domicile-travail de 2016. Sauf précisions, les chiffres cités dans cette contribution sont issus du recensement à cette date.

I. PRESENTATION DE LA PROBLEMATIQUE

Le projet de ligne 18 constitue typiquement ce qu’on appelle un « axe de transit », c’est-à-dire un transport lourd en rocade traversant le territoire pour relier entre eux des grands pôles dits d’« excellence » tels que décrits par Nicolas Sarkozy présentant la loi Grand Paris. Il s’agit ici du pôle d’Orly (28 000 emplois) et de celui de Versailles (47 300), en passant par le pôle de Massy (30 000). Ces trois pôles engendrent trois bassins d’emploi déjà présentés dans ma conférence de 2017 citée plus haut, qui présente des cartes des bassins de Massy et de Versailles établies en 2013 auxquelles on peut se reporter.

Comme son nom l’indique, un transport de transit est destiné à traverser rapidement le territoire d’implantation pour assurer dans les meilleures conditions la liaison entre les grands pôles. Pour atteindre l’objectif qui lui est assigné, l’axe de transit ligne 18 doit comporter peu de gares, afin de répondre au critère de vitesse de déplacement exprimé par l’adjectif « express » du réseau GPE.

Cette fonction de transit n’est guère compatible avec la fonction de desserte d’un axe de transport lourd (de type RER B, C, D), qui au contraire maille son territoire d’implantation, grâce à un grand nombre de gares qui permettent de faire du cabotage entre communes et de drainer de nombreux flux de populations, notamment de travailleurs. Cet axe de desserte ne peut être structurant que s’il épouse l’organisation territoriale de l’espace traversé, qui reflète la géographie du relief, l’hydrographie, l’histoire du peuplement qui a induit l’emplacement des villes, des pôles d’activités et des réseaux de transports.

Or, j’ai déjà précisé dans ma conférence de 2017 qu’il y a une incompatibilité de tracé entre la ligne 18 et les territoires qu’elle est censée structurer. En effet, les deux bassins d’Orly et de Massy sont organisés Sud-Nord, alors que la ligne 18 est prévue Est-Ouest. Par ailleurs, le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles est organisé Ouest-Est, alors que la ligne 18 devient Sud-Nord !!

En synthèse, nous devons nous poser une double interrogation :

– Question n°1 : Quelle est l’utilité de la fonction de transit de la ligne 18 ?
Pour y répondre, il faut examiner s’il est pertinent de relier ensemble les deux pôles d’Orly et de Versailles, donc au passage de Massy : existe-t-il une demande suffisante justifiant un transport lourd ? Est-il pertinent de relier ces trois pôles d’emploi ensemble et plus généralement y a-t-il des échanges nombreux entre les trois bassins d’emploi de ces pôles ?

– Question n°2 : Quelle est l’importance de la fonction de desserte dans les trois bassins ?
Pour y répondre, il faut identifier les flux échangés à l’intérieur de chaque bassin, afin de déterminer s’il existe une demande de desserte et laquelle ? Est-il pertinent de relier les communes à l’intérieur de chaque bassin par un transport lourd de transit ? Et dans la négative, n’est-il pas préférable d’opter pour des transports de desserte interne de type tramway, tram-train – ou encore téléphérique envisagé sur le plateau de Saclay – plutôt qu’une ligne de métro au sol ou enterrée et a fortiori en viaduc ?eOn trouvera annexé à ce texte un tableau basé sur les chiffres du recensement INSEE de 2016, présentant les flux domicile-travail entre les 15 communes traversées, regroupées en pôles et bassins d’emplois, à l’appui de notre analyse. Certes, les déplacements domicile-travail ne constituent pas la totalité des flux, mais ce sont ceux qui structurent les territoires, en raison de leur fréquence, leur distance et leur durée, sans compter leur caractère le plus souvent contraint. En Île-de-France d’après la dernière Enquête Globale des Transports (EGT 2010), les déplacements de proximité autres que le travail ne représentent que 3 à 4 km aller et ils ont tendance à se réduire par rapport à l’enquête précédente. À l’inverse, les déplacements domicile-travail liés à l’emploi et assimilés (déplacements professionnels, écoles, universités)… sont de 15 km aller et en augmentation aussi bien en distance qu’en durée. Ce sont eux qui justifient une offre de transport lourd, les autres flux pouvant être desservis par des transports plus légers.

Précisons aussi, toujours d’après l’EGT de 2010, que les liaisons entre pôles d’emplois en Île-de-France ne représentent que 3% des besoins de transports. C’est donc la fonction de desserte entre pôles d’emplois et bassins d’habitat qui devrait être essentielle dans la conception des réseaux de transports en Île-de-France, si on voulait répondre aux principales demandes de déplacements des populations dans notre région.

II. ANALYSE DES RESULTATS

  Nous avons limité notre analyse aux localités traversées par le projet de ligne 18, qui constituent un bon échantillon de l’espace linéaire que peut drainer un transport lourd, dont l’attractivité est généralement estimée à partir de chaque gare, déterminant un cercle d’attraction de proximité d’un rayon de 800 m.

 Nous avons listé les 15 communes traversées dans le tableau annexé, soit un territoire représentant une population de 363.000 habitants, 180.000 actifs – dont 163.000 exerçant une activité – et 218.000 emplois. Déjà, nous constatons que la population actuelle le long de la ligne 18 projetée ne justifie pas un transport lourd de type métro (400 000 voyages/ jour en hypothèse haute, 200 000 en hypothèse basse). Les principaux besoins en transport lourd concernent la population active dite « occupée » (ayant un emploi), dont environ 40% (moyenne régionale) utilisent les transports en commun tous modes confondus (bus compris), soit 65000 personnes x 2 aller-retour = 130 000. Nous sommes loin d’atteindre les chiffres d’usagers nécessaires cités plus haut.

Sur le tableau annexé, nous avons fait figurer en colonne les trois pôles desservis par la ligne 18 prévue, auxquels nous avons donné les intitulés suivants :
– le pôle d’« Orly + » comprend la commune d’Orly, élargie aux localités de Paray-Vieille-Poste et de Wissous ;
– le pôle de « Massy + » comprend aussi Palaiseau ;
– le pôle de « Versailles + » englobe les communes de l’agglomération de Saint-Quentin en Yvelines accueillant une forte densité d’activités économiques : Montigny-le-Bretonneux et GuyancourtPar ailleurs, nous avons fait figurer en ligne sur le tableau, les 15 communes traversées par l’axe de transport 18, regroupées en trois bassins d’emploi :

– en 1/ les trois mêmes communes du pôle d’« Orly+ », car il n’y a pas ici de localités du bassin d’emploi d’Orly traversées ;
– en 2/ le bassin de « Massy+ » qui comprend, outre le binôme de Massy/Palaiseau, les localités d’Antony, Orsay, Gif-sur-Yvette, Saclay, Villiers-le-Bâcle, soit 7 communes ;
– en 3/ le bassin de « Versailles+ » qui adjoint aux 3 villes du pôle, les communes de Châteaufort et Voisins-le-Bretonneux.

Nous vérifions au passage une caractéristique que j’avais déjà relevée en 2017 : il existe une véritable frontière en matière de déplacements entre le 91 et le 78, matérialisée par deux communes pourtant adjacentes :  l’une appartenant au bassin de Massy côté Essonne (Villiers-le-Bâcle), l’autre côté Yvelines (Châteaufort) se rattachant au bassin de Versailles/Saint-Quentin. Un argument supplémentaire qui ne plaide pas en faveur d’un métro joignant l’Essonne et les Yvelines, qui aurait traversé 10 kms de terres agricoles très peu peuplées d’humains (mais très peuplées d’espèces animales et végétales…) et qui fournirait une offre de transport entre deux départements dans un contexte de demande inexistante !

Pour justifier un axe de transit, il faut peu de déplacements de proximité et beaucoup de déplacements lointains.

C’est exactement le contraire que nous constatons sur le territoire traversé.

1/ Deux communes à la frontière 91/78 aux besoins de déplacements très faibles

Parmi les communes traversées, nous en notons deux dont la taille particulièrement modeste ne justifie guère un métro, même si bien évidemment il n’est pas envisagé d’implantation de gare : Villiers le Bâcle, 1 250 habitants, 608 actifs occupés, 351 emplois ; Châteaufort, 1380 habitants, 659 actifs, 7 emplois !!

2/Le cas du pôle d’Orly, ultra-spécialisé qui ne structure en rien son territoire d’influence

Une étude effectuée avec J. L. Husson (dont la première phase est consultable sur le site d’Essonne Environnement) qui analyse l’attractivité du pôle d’Orly (3 communes, 35.000 emplois) montre une aire d’influence gigantesque, composée d’une myriade de petits flux de travailleurs venant en voiture depuis 700 communes et 11 départements, déterminant un espace aréolaire de plus de 100 kms de diamètre, si diffus qu’il est impossible d’y répondre par une offre linéaire de transport en commun. Ceci est dû au caractère ultra-spécialisé du pôle aéroportuaire, centré sur un éventail très étroit de filières (Transport-Logistique, Hôtellerie-Restauration, Commerce, Tourisme), nécessitant une aire de recrutement particulièrement vaste.

Cette caractéristique est observable sur le tableau annexé, où les échanges avec le pôle de « Massy+ » ne concernent que 320 actifs ; et le nombre tombe à 75 travailleurs à destination du pôle « Versailles+ ». Et pas bien davantage (113 actifs) dans le sens « Versailles+ » —> « Orly+ ».

3/ Puisque la ligne 18 est un axe est-ouest qui traverse 3 bassins d’emplois, il s’agit de mesurer l’utilité des échanges entre bassins. Ceux-ci sont extrêmement faibles.

Pour les deux autres groupes de communes des bassins de Massy et de Versailles, les déplacements (donc les besoins de transports) se situent bien davantage à l’intérieur d’un même bassin que dans le cadre d’un échange inter-bassins.

On observe déjà une forte proportion de travailleurs « sur place » c’est-à-dire occupant un emploi dans leur commune de résidence : plus de 18.000 personnes dans chacun des deux territoires et un total général de 40 500 pour l’ensemble des communes traversées, soit 25% des besoins des actifs locaux. Ces habitants-là n’ont évidemment pas besoin d’un transport lourd, ni même léger pour aller travailler. Des modes « doux » peuvent suffire.

Ensuite, les déplacements se font beaucoup plus en interne que vers un bassin extérieur, même voisin. En témoignent les 4 400 travailleurs (4 366) habitant le bassin de Massy et travaillant dans le pôle de « Massy+ ». Ou encore ceux du bassin de Versailles exerçant leur activité au sein de « Versailles+ » (6 070). A comparer aux échanges inter-bassins entre Massy et Versailles : près de 2000 (1 988) dans le sens Massy -> Versailles, mais 519 dans le sens Versailles -> Massy.

III. LE CAS SPECIFIQUE DU PLATEAU DE SACLAY

On objectera à notre analyse qu’il y a un bassin d’emploi en formation sur le plateau de Saclay. Qu’il nous soit permis d’en douter. En effet, il s’agit d’implanter côte à côte des grandes unités d’enseignement/recherche dont on n’a nullement la garantie qu’elles travailleront ensemble. Cette proximité physique n’augure pas de futurs échanges possibles entre enseignants/chercheurs et étudiants.

De plus, nous nous interrogeons sur la pertinence d’une proximité physique à l’heure de l’ubiquité des échanges à l’échelle planétaire. La proximité géographique de l’Ecole polytechnique et de HEC dès les années 70 n’a pas empêché ces deux grandes écoles de pratiquer un splendide isolement jusqu’à une date très récente. Rien ne prouve qu’il en sera fort différemment désormais. La relance du vieil objectif d’une « Silicon Valley » à la française paraît bien démodée à l’heure de l’explosion des échanges numériques. Et la pandémie que nous subissons avec la multiplication des visioconférences et autres webinaires a fait voler en éclats les besoins d’échanges présentiels quotidiens.

Par ailleurs, on a pu le vérifier dans le cas des anciennes Villes Nouvelles avec un recul d’un demi-siècle : les étudiants sont peu mêlés à la vie locale, habitent rarement sur place malgré un effort d’offre de résidences universitaires, et repartent généralement dans leur territoire d’origine à l’issue de leurs études. On peut supposer que les futurs étudiants du plateau de Saclay habiteront essentiellement en zone dense et utiliseront les transports en commun en radiales Nord-Sud (en plus dans le bon sens, Centre/Périphérie à l’aller), les usagers Est-Ouest restant minoritaires.

Quant aux logements prévus pour la population résidente, il est probable que le caractère enclavé du site, comme la faible offre d’aménités urbaines, n’attirera que peu de cadres supérieurs oeuvrant dans les centres de recherche, mais surtout des populations modestes qui viendraient habiter là par défaut et ne travailleraient que marginalement sur place, en dehors des emplois d’exécution nécessaires aux activités de pointe implantées localement.

Tous les ingrédients d’une future ville « dissociée » sont réunis pour qu’il s’agisse à la fois d’un énorme gaspillage en matière d’offre de transport, mais – bien plus grave – d’un énorme échec politique et urbain.

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Pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, nous exprimons un avis TRES DEFAVORABLE à la construction de la ligne 18, qui ne peut que conduire à une fuite en avant écologiquement insoutenable et à un désastre d’aménagement urbain.

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1 La ligne 18 n’est pas géographiquement implantée sur la commune d’Orly dans le Val-de-Marne, car la gare de départ est localisée dans le périmètre de l’emprise aéroportuaire, mais sur la commune de Wissous en Essonne. Nous avons néanmoins pris en compte la localité d’Orly dans nos calculs.